Pristávanie s rogalom je odlišné od pristávania s lietadlom s pevným podvozkom, ale aj od pristávania s padákovým klzákom. V niečom sa podobá pristávaniu s výsadkovým padákom typu krídlo.

    Klasický spôsob pristátia sa skladá z klesania, prechodového oblúka, výdrže, dosadnutia a dobehu. Rýchlosť pri dosadnutí (pristávacia rýchlosť) je trochu nižšia ako pádová rýchlosť. Myslí sa tým pádová rýchlosť počas letu vo väčšej výške nad zemou.



    Dôvodom menšej rýchlosti pri dosadnutí je prízemný efekt. Prejavuje sa hlavne na menej štíhlych krídlach a to tým viac, čím je krídlo bližšie nad zemou. Hojne rozšíreným omylom je, že čím je krídlo výkonnejšie (a štíhlejšie), tým väčší je prízemný efekt. Pletú sa tu dve rôzne veci. Výkonnejšie krídla majú menší odpor a preto naozaj dlhšie kĺžu nad zemou (fáza výdrže). Takmer rovnako dlho však kĺžu aj pri vodorovnom lete v ľubovoľnej výške. Prízemný efekt je niečo úplne iné: je to efekt, ktorý má blízkosť zeme na dobu tohoto kĺzania. To znamená, že keď porovnáme dve lietadlá s rovnakou hmotnosťou a rovnakým odporom, ale jedno bude mať štíhlejšie krídlo a prinútime ich letieť v tej istej výške (napr. 100m), tak budú kĺzať rovnako dlho než nastane pádová rýchlosť. Pri zemi to bude iné: štíhlejšie krídlo má už tak slabé koncové víry, že blízkosť zeme sa neprejaví, ale na menej štíhlom krídle sú tieto víry dosť silné a blízkosť zeme ich výrazne blokuje. Prízemný efekt, tj. blokovanie koncových vírov sa prejaví tak, že klesne odpor (zmenší sa spomaľovanie) a mierne sa zlepší aj vztlak (klesne pádová rýchlosť). Obidva faktory spôsobia predĺženie doby kĺzania. Pri rozdiele štíhlostí 6-10 (závesné klzáky) je rozdiel prízemného efektu veľmi malý. A jedna zlá správa pre paraglidistov: Efekt sa prejavuje výraznejšie až pod výškou, ktorá je rovná rozpätiu krídla. To je dôvod, prečo sa vôbec nepozoruje pri pristávaní na padákových klzákoch.

    Venujme sa ale niečomu dôležitejšiemu a tým je samotná pristávacia rýchlosť. Školné rogalá a padákové klzáky majú túto rýchlosť okolo 25km/h, takže môžu pokojne pristávať klasickým lietadlovým štýlom so záverečným dobehom. Stačí zosynchronizovať pohyb nôh so zemou (citát Jozefa Kuníka) a úspech sa dostaví sám. Horšie je to s výkonnejšími závesnými klzákmi (ZK), kde môže byť pristávacia rýchlosť až 35km/h. Pokiaľ nepristávame proti vetru, je potrebná niekoľkomesačná ľahkoatletickú prípravu. Našťastie existuje jedno riešenie, ktoré je trochu podobné tomu, čo robí raketoplán pri zostupe z obežnej dráhy. V podstate ide o to, že ešte počas kĺzania, nejakých 5km/h nad hodnotou pristávacej rýchlosti, prudko odtlačíme, čím nastane prudké stúpanie krídla do určitej výšky (rozdiel 5km/h nám dáva kinetickú energiu na nejaký 1m výšky), v tejto výške samozrejme nastáva pokles vztlaku a následovný pád, ale to nás netrápi, pretože poloha krídla spôsobí intenzívne brzdenie aerodynamickým odporom.



    Plocha 14m štvorcových dokáže zastaviť našu rýchlosť 35km/h v priebehu sekundy. Všetko čo krídlo od nás požaduje, je dať mu šancu, tj. dostatočnú výšku pred dopadom a dostatočne zdvihnutý nos krídla. Pristátie výkonnejších ZK nie je teda nič iné, ako kontrolovaný pád. Celé umenie spočíva v odhadnutí rýchlosti, kedy krídlo treba odtlačiť. Čím rýchlejšie krídlo a čím slabší protivietor, tým väčšia rýchlosť pre záverečné odtlačenie. Odtlačenie musí byť bez zaváhania a veľmi prudké. Veľmi pomáha vyšplhať po trapézach čo najvyššie a pri odtláčaní zakopnúť nohy dozadu (poloha "banán"). Pri správnom vykonaní celého manévru nás brzdenie krídla hodí dopredu ako kyvadlo a pristaneme rovno na päty.

    Hlavne pristávanie za úplného bezvetria končí duralovým koncertom trapéziek, keď pilot v predtuche neodvratného konca odďaluje odtlačenie na posledný možný okamih, ale čo to? Krídlo už potom nechce zväčšiť, uhol ale pokračuje tou istou rýchlosťou v dráhe voľného pádu priamo do zeme. Druhou rozšírenou chybou je zaváhanie pri odtláčaní, takže krídlo sa síce zdvihne do potrebnej výšky, ale chýba zdvihnutý nos. Pri páde totiž pôsobí aj silné klopenie na nos, a ak predtým nebol dostatočne zdvihnutý, nielenže začíname prepadať na nos, ale výrazne sa zmenšuje aj brzdenie odporom (chýba veľký uhol nábehu). Na tieto prípady je ako stvorená signalizácia pádovej rýchlosti na prístrojoch Brauniger, Flytec apod. Spoľahlivo zahlási pilotovi, vystrašenému vysokou rýchlosťou voči zemi, optimálny okamih odtlačenia.

    Pristávanie odtlačením podľa rýchlomera je však použiteľné iba pri bezvetrí a slabom vetre. Pri protivetre treba naopak pristávať štýlom školného ZK, ale to nie je až také náročné na odhad rýchlosti. Psychologický moment strachu je vďaka malej rýchlosti voči zemi dostatočne eliminovaný. Nebezpečenstvo prudkého odtlačenia pri silnom vetre je spôsobené gradientom vetra.

    Pre tých, čo o tom ešte nikdy nepočuli: Tak ako existuje gradient teploty, existuje aj gradient vetra, čiže zväčšovanie rýchlosti vetra s výškou. Gradient vetra je najväčší tesne pri zemi (do výšky 10-20m) a je silnejší tým viac, čím silnejší vietor fúka. Gradient vetra má niekoľko zaujímavých dôsledkov: pri klesaní nám odoberá energiu a pri stúpaní nám energiu naopak dáva. Pri pristávacom rozpočte musíme počítať s tým, že čím prudší je vietor, tým silnejšie bude padanie krídla k zemi posledných pár metrov výšky a tým väčšiu zálohu rýchlosti musíme mať pripravenú, aby sme mali vôbec rýchlosť na odtlačenie. Naopak pri odtláčaní musíme byť veľmi opatrní, pretože odtlačenie spôsobuje získanie energie od vetra a ľahko tak môžeme nabrať veľmi veľkú výšku pod nebezpečným uhlom. Od rýchlosti vetra asi 9m/s sa dá dokonca urobiť kotúľ vzad (to ovláda Fero Nizner :-).



    Inou kapitolou je pristávanie na svahu. Zásadne pristávame do kopca, bez ohľadu na smer vetra. Nikdy sa nepokúšame o pristátie bočne, pretože silný prízemný efekt na krídle privrátenom ku kopcu spôsobí pokles odporu a rast vztlaku na tejto strane. Výsledkom je postupné otočenie ZK dolu svahom. Čím je svah menej sklonený, tým je to nebezpečnejšie. Nezdá sa to, ale už na miernom svahu je prízemný efekt taký silný, že pilot nedokáže vyvinúť dostatočnú protivýchylku, dráha letu potom vedie nízko nad terénom dolu svahom, takže sa nedá ani veľmi manévrovať a v lepšom prípade pristátie končí v nejakých hustých krovinách.



    Pri pristávaní do kopca je potrebný prebytok rýchlosti, pretože pred odtlačením je potrebné urobiť dlhší prechodový oblúk s krátkým stúpaním hore svahom. V prípade prudkého svahu a hlavne krátkej pristávacej plochy splýva prechodový oblúk so záverečným odtlačením.