Pomalu začíná sezóna a tak nezaškodí připomenout několik základních pravidel pro létání padákových a závěsných kluzáků. Základním dokumentem, který upravuje provoz padákových a závěsných kluzáků jsou "Postupy pro provádění letů padákových a závěsných kluzáků" (ZL-1). Na sklonku loňského roku jsme předložili značně přepracovanou ZL-1, obsahující již všechny změny vyplývající ze Zákona o civilním letectví, Úřadu pro civilní letectví ke schválení. V současné době je tato směrnice připravena do tisku a v nejbližší době si ji bude moci každý pilot přečíst v plném znění. Smyslem tohoto článku je připomenutí některých základních pravidel a nemůže být považován za vyčerpávající znění předpisů a norem, které létání se SLZ v ČR upravují.

    Lety s PK a ZK je možno provádět pouze za podmínek VFR (visual flight rules) tedy za viditelnosti země. Létání v mraku je zakázáno! Obrovské nebezpečí hrozí od letounu letícího v mraku naprosto regulérní podle podmínek IFR (instrument flight rules). Typickým příkladem je letiště Vrchlabí, kde se provádí např. výcvik létání v mracích s bezmotorovými letouny. Piloti PK/ZK kteří vlétnou do mraku při létání z Černé Hory, hazardují se životem svým i druhých!

Jaký "papír" s sebou.
    Existují tři základní dokumenty, které je nutno mít u sebe při létání.

1. Oprávnění uživatele příslušného druhu SLZ.
    Lépe řečeno (ovšem v nesouladu s "geniální" terminologií použitou v leteckém zákoně) pilotní průkaz.

2. Technický průkaz letové způsobilosti (TPLZ).
    Hezky česky - techničák. Zvláště pilotům padákových kluzáků kladu na srdce, aby při koupi nového kluzáku důsledně tento dokument na prodejci vyžadovali a to ať "modrý" PLZ - P, nebo oranžový PLZ - Z.

3. Doklad o zaplacení zákonného pojištění na škodu způsobenou třetí osobě provozem SLZ.
    V letošním roce se na rozdíl od let minulých platí toto pojištění na kluzák, nikoli na pilota. Až si budete na kopci od někoho půjčovat křídlo, nezapomeňte se optat zda je pojištěno. Pokud není a vy přistanete někomu na střeše jeho zánovního "meďoura" nic Vám nebude platné, že vy jste si svou povinnost splnili, zatímco jiný ne. A hádejte kdo bude platit škodu? Pojistka sjednaná prostřednictvím LAA ČR za 95 Kč/ks je platná pouze na území ČR!

Jakou výstroj s sebou
    Pomineme vše, co sice potřebujeme, ale žádný předpis nepředepisuje a zaměříme se na ty části výstroje, které jsou dle litery předpisů nezbytné.

Přilba
    Vždy, za každé situace, je při užívání sportovního létajícího zařízení (při létání s padákem nebo rogallem) podle ZL-1 tato část výstroje povinná. Osobně se na pilota bez přilby dívám takto:
a) nemáš přilbu = neznáš předpisy = nevíš jak se vyhýbat = nebezpečí!
b) nemáš přilbu = kašleš na předpisy = čert ví co se od tebe dá čekat = nebezpečí!

Výškoměr
    Je předepsán pro každý let při kterém je plánována výška letu vyšší než 300 m nad terénem.

Záchranný padák
    Dtto.

Nejmenší výška letu
    S výjimkou vzletu a přistání musí výška letu vždy zabezpečit přistání bez ohrožení pilota, osob a majetku ne zemi. To znamená, že let například nad městem je možný, ale v takové výšce, která výše uvedené zaručuje.

Pilot na přeletu musí být vybaven:
a) kompasem
b) mapou v měřítku 1:100 000 až 1:500 000, jejíž konstrukce (zobrazení) umožňuje měřit traťové úhly, vzdálenosti a provádění srovnávací orientace.

Přistání mimo oficiální přistávací plochu
    Přistání v terénu přistávat pokud možno mimo zemědělské kultury. Pokud to není možné, je pilot, který přistane do zemědělského, nebo lesnického porostu povinen dbát, aby svou následnou činností (balením) způsobil co nejmenší škodu.

Co je v průběhu letu s PK a ZK zakázáno
a) shazovat předměty a rozprašovat chemické látky
b) přepravovat zbraně a výbušniny
c) létat v režimech letu, které jsou v rozporu s letovou příručkou
d) létat přes dálnice, silnice I. až III. třídy a železnice ve výšce pod 50m
e) provádět akrobacii, přičemž se za akrobacii považuje každé vychýlení kolem příčné osy o více než 30° a každé vychýlení kolem podélné osy o více než 60°. U PK se akrobacie nedefinuje.
f) létání v noci, přičemž se za noc považuje časový úsek od západu slunce až do jeho východu, podle místního poledníku.
g) letová činnost za úhradu s výjimkou letového výcviku a úhrady nájmu.

Povinnost majitele PK/ZK
    Každý majitel PK/KZ je povinen zabránit jeho nezákonnému použití, které je v rozporu s platnými předpisy o létání a postupy ZL-1.

Pozor !
    Mezi piloty padákových kluzáků se rozšířil názor, že mají přednost před piloty závěsných kluzáků. To je obrovský a hlavně nebezpečný omyl. Pravidla letového provozu sice hovoří o přednostech, kde rychlejší dávají přednost pomalejším, výkonnější méně výkonným a výše letící níže letícím, ale to se jedná o zcela specifické situace, které se naprosto nedají aplikovat na létání v termice nebo na svahu ! Tam jsou si piloti padákových a závěsných kluzáků naprosto rovni a pravidla přednosti a vyhýbání tak jak jsou dána ZL-1 mají absolutní platnost. Pokud se tedy někdo z paraglidistů až doposud domníval, že klidně může startovat i když se právě do prostoru startu blíží závěsný kluzák, neboť mu musí dát přednost, nechť na tento nesmysl hodně rychle zapomene.

Pravidla vyhýbání na svahu
    Mezi nejčastější nešvary při létání na svahu patří nedávání přednosti pilotovi, který má svah po pravé ruce, případně ponechání protiletícímu kluzáku tak málo místa, že není zřejmé zda je vůbec přednost dávána (a tedy zda pilot se svahem po levé ruce protiletícího vůbec vnímá). Může vzniknout velmi nebezpečná situace, při které často pilot, který se svým přednostním právem počítal, ztratí nervy a otočí zatáčku doleva - od kopce, čímž křižkuje jak dráhu protiletícího kluzáku, tak případně i kluzáku za sebou ZK, který je téměř vždy rychlejší, může dojít k nepříjemné situaci. Piloti letící se svahem po levé ruce musí vždy ponechat protiletícím pilotům u svahu dostatek prostoru a z jejich pilotáže musí být evidentní, že toto pravidlo respektují.

Pravidla vyhýbání na přeletu (v prostoru)
    Pokud se potkají dva kluzáky ve volném prostoru, má přednost kluzák letící zprava. Pilot kluzáku na kterém je povinnost dát přednost musí provést takový manévr, aby pilota s právem přednosti neohrozil ani nevyděsil. Při předlétávání (předlétávající kluzák je ten, který se ke kluzáku před sebou přibližuje pod úhlem menším než 70°) má přednost předlétávaný kluzák. Pilot předlétávajícího kluzáku musí dodržet min. 30 m boční rozestup a zařadit se před předlétávaný kluzák nejdříve ve vzdálenosti 50 m.

    Motorová letadla, která jsou těžší než vzduch, musí dát přednost kluzákům.

Pravidla vyhýbání při přistání
    Přistávající kluzák má přednost před ostatní činností v té době na zemi. Pokud se na přistání blíží zároveň dva kluzáky, má přednost ten, který letí níže.

Pravidla vyhýbání ve stoupavém proudu
    Základním pravidlem je, že pilot, který začne točit stoupavý proud jako první, se může dle vlastního uvážení rozhodnout na kterou stranu zatáčku provede. Všichni ostatní, ať již začnou točit nad, nebo pod ním, se musí přizpůsobit a točit zatáčku se stejným smyslem otáčení. Toto pravidlo bylo stanoveno proto, že pilot který původně začal níže, může po několika otáčkách výše letícího pilota dostoupat a pokud by točil zatáčku s opačným smyslem otáčení hrozilo by nebezpečí srážky. Pokud spodní pilot dostoupal horního, musí mu tento umožnit pokračovat ve stoupání a to i v situaci kdy bude muset sám stoupavý proud kvůli tomu opustit. Odpovědnost za situaci leží vždy na pilotovi který je výše, neboť má, na rozdíl od spodního pilota, nerušený výhled a přehled o situaci. Pilot padákového kluzáku, který se rozhodne opustit stoupavý proud, by se měl pohledem přesvědčit o situaci za sebou vně zatáčky, neboť se tam může nacházet ZK. Závěsné kluzáky létají vyšší rychlostí a točí na větších poloměrech. Poměrně často dochází k situaci, kdy spolu točí PK a ZK v pozici viz. obrázek. Pilot PK přitom o závěsném kluzáku ani nemusí vědět, neboť díky rozdílnému poloměru zatáčky a rychlosti letu může být úhlová rychlost téměř shodná.

    Minimální povolený výškový rozestup ve vzdálenosti do 50m mezi kluzáky je 30m. Pokud krouží dva kluzáky v sousedních stoupavých proudech, nesmí se jejich dráhy křížit a nejmenší vzdálenost musí být alespoň taková, jako je průměr zatáčky.


    Toto je tedy jakýsi stručný souhrn toho nejdůležitějšího v oblasti provozu, z pohledu řadového pilota PK a ZK. Samostatnou kapitolou je navigační situace v ČR a z ní vyplývající letová omezení (prostory CTR, TMA, LKP, LKR, AFIS, pravidla létání v prostorech třídy G a E atd.) O tomto a zejména o nejčastějších problémech zase příště.