"Můj Bräuniger IQ Competition zaznamenal přibližně 60 stoupáků s průměrem kolem 3m/s a největší nadmořskou výšku jsem natočil do 2994 metrů. Přístroj GPS Garmin 12 MAP ukazoval po přistání vzdálenost 700.8km. Během deset a půl hodiny trvajícího letu jsem hodně pil a dokonce snědl i čtyři Müsli tyčinky. Obvykle za letu nikdy nejím, ale věděl jsem, že je to velice důležité pro udržení fyzické i psychické kondice. I když mi vůbec nebylo zima, asi čtyřikrát jsem během letu musel "na toaletu". Nejdůležitější ale byla motivace. Především ta mě neustále hnala vpřed."

Jak to vlastně začalo
    Dnes už ani přesně nevím, jestli jsem přímo dostal zprávu nebo jsem se jenom dočetl, že Davis Straub, Davis Glover a Gary Osoba organizují stejně jako vloni výpravu do Texasu a chtějí se pokusit o překonání světových rekordů. Letos svoji expedici opět nazvali "WRE" (World Record Encampment). David Glover si vzal na starost místní předpisy (CTR, oblasti s problematickým přístupem …) a meteorolog Gary Osoba se zase velice dobře vyznal v počasí v této oblasti.

    Ta myšlenka mě okamžitě zaujala, i když jsem si nebyl úplně jistý, jestli se budu moci výpravy zúčastnit. Měli totiž naplánovány celkem dvě výpravy. Ta první se kryla s termínem Mistrovství světa na Světových leteckých hrách ve Španělsku (WAG 2001), zatímco druhá expedice měla začít týden po něm a trvat nejméně dva týdny.

    Někdy v polovině května mi zavolala Kathleen Rigg s otázkou, jestli jedu nebo ne a jestli se přidají i Rakušané. Nakonec to dopadlo tak, že jsme jeli sami dva a Kathlenn se postarala o letenky a zařídila i všechno ostatní. Už v průběhu Mistrovství světa dorazila zpráva o tom, že Mark Poustinchian překonal na kluzáku třídy II rekord v letu na vzdálenost. Nejprve jsme se doslechli o vzdálenosti 630km, ale o několik dnů později bylo potvrzeno pouze 590km. Znovu jsme to probírali s André Wolfem, jak neuvěřitelné je letět tak daleko a tak dlouho. Oba jsme shodně dospěli k názoru, že to je něco, co rozhodně musíme zkusit.

    Po ukončení Mistrovství světa ve Španělsku jsem se tedy nevrátil domů do Itálie, ale odcestoval s Kathleen do Anglie. Z Londýna jsme pak 4. července odletěli přímou linkou do Houstonu v Texasu. Na letišti jsme si pronajali auto a po 7 hodinách jízdy dorazili do městečka Zapata u hranic Texasu a Mexika. Už během jízdy jsem pozoroval zajímavé formace mraků, dlouhé řady nádherných kumulů a nebylo nijak těžké si v těchto podmínkách představit dlouhý přelet.

    Naše skupina nebyla nijak početná. Sjelo se kolem patnácti pilotů, mezi nimi byli i paraglidisté a piloti kluzáků s pevnými i pružnými křídly. Většina pocházela ze Spojených států, jen André Wolf a Betinho Schmitz přijeli z Brazílie. Kathleen Rigg spolu se mnou jsme byli vlastně jediní Evropané. Zdánlivě tedy Davisova zpráva nevyvolala zájem žádné velké spousty pilotů, ale nějak vnitřně jsem cítil, že jakmile dáme pár pořádných přeletů, všechno se rychle změní.

    Hned po příjezdu do hotelu nás informoval Davis, že zítřejší den by měl být velmi dobrý. Okamžitě jsem se ocitl v časové tísni. Musel jsem rychle sestavit svůj závěsný kluzák, protože kvůli přepravě letadlem byl rozebraný a složený "nakrátko" a pak taky připravit vše potřebné. Naštěstí následující dny nebyly tak skvělé, jak se předpokládalo a měl jsem tedy čas na aklimatizaci, na poznávání místních podmínek a pravidel létání, terénů a na vyrovnání se s časovým posunem, který dělal celých 7 hodin. Bylo velice důležité, že jsem tak získal určitý čas ještě před tím, než jsme začali létat opravdu daleko.

    Z Evropy jsem si s sebou přivezl svůj Laminar MRX od firmy Icaro 2000, na kterém jsem létal už na Mistrovství světa ve Španělsku. Z náběžky jsem jenom vytáhl uhlíkovou vložku, která je výborná až při rychlostech přes 70km/h. Takovou rychlost tady ale určitě potřebovat nebudu. Naopak bude nutné létat v "úsporném" režimu, šetřit síly na dlouhé hodiny letu a kluzák bez uhlíkové vložky v náběžce se přece jen snadněji řídí. Nelétal jsem ale ve stejném postroji jako na Mistrovství světa. Přivezl jsem si svůj dřívější MR Tenax, který má záložák na jednom boku a kapsu na drobnosti na druhém. Získal jsem tak prostor pro všechny věci, které jsem bral na přelety s sebou. Musel jsem poněkud změnit i styl létání. Normálně točím stoupání s příčníkem částečně napnutým, což vyžaduje poměrně dost síly. V Texasu jsem byl nucen přejít na konvenční způsob létání a napínat příčník pouze na přeskocích.

    Na svozového řidiče jsme měli opravdu štěstí. Don z Kanady odváděl během celé expedice skvělou práci. I když předtím nikdy neviděl závěsný kluzák, byl úplně nadšený a vždycky znal všelijaké silničky, městečka a vůbec záhady místní oblasti, což bylo pro nás nesmírně důležité.

Texas
    Zapata je malé městečko blízko hranic Texasu a Mexika, jižně od největšího města v této oblasti, města Laredo. Proč je vlastně Zapata ideálním místem pro tak dlouhé přelety? Směr větru v této oblasti je prakticky stálý - jižní až jihovýchodní. Jeho rychlost se sice den ode dne mění, ale v rámci jediného dne zůstává poměrně stálá. To je pro extrémně dlouhé přelety velice důležité. Pobřeží Mexického zálivu se nachází dost blízko na to, aby jihovýchodní vítr mohl přinášet do této oblasti dostatečně vlhký vzduch, potřebný ke zformování dlouhých řad mraků. Dostatečná vlhkost vzduchu tak dává možnost časných dopoledních startů, což je vlastně jedna z největších výhod této oblasti. I když základny oblačnosti leží zpočátku poměrně nízko, je už možné se ve vzduchu udržet. Navíc se postupem času základny začínají výrazně zvedat.

    Oblast v okolí startoviště je úplně plochá a její nadmořská výška se pohybuje okolo 200 metrů. Asi 350km severně se začíná zvedat mírně kopcovitý terén napříč Texasem v délce asi 100km a za ním je krajina opět rovná s nadmořskou výškou kolem 700 metrů. Dalo by se říct, že se dá klidně přistávat kdekoliv, ale přistane-li pilot uprostřed země nikoho, zabere jeho nalezení a návrat zpět spoustu času. Už to je důvod prohlásit taková místa za naprosto nevhodná k přistání. Pilot se totiž dostane zpátky hluboko v noci a nemůže být ve správné kondici následující den, který může být jako z udělání zrovna ten pravý. Podobným fiaskem je i přistání během prvních kilometrů trasy. Návrat zabere tolik času, že i když pilot odstartuje znovu, žádný rekord už tento den nemůže překonat. Proto je první část přeletu tak extrémně obtížná. Navíc základny zpočátku leží v nadmořské výšce sotva 1000 metrů, je tedy bezpodmínečně nutné držet výšku a brát každé i velmi slabé stoupání.




První dny
    Všiml jsem si, že někteří piloti často startují už před devátou hodinou ranní a nechají se vlečnou vytáhnout až do nadmořské výšky 2000 metrů, což je zhruba 1000m nad ranní základnou oblačnosti. Během prvních dnů jsem to zkoušel taky tak. Docela to fungovalo, protože termika i v tak časných ranních hodinách už celkem pracuje a výška 2000 metrů dává po vypnutí z vleku při větru v zádech přibližně 20km k dobru. Brzy jsem ale přišel na to, že pravděpodobnost předčasného přistání hned na prvním úseku trasy a prošvihnutí tak třeba právě toho pravého dne je až příliš vysoká. Rozhodl jsem se tedy posunout svoje starty na desátou hodinu, která mi připadala jako velmi dobrý kompromis.

    Délka prvních letů nebyla nijak závratná, ale samy o sobě byly velmi důležité. Seznámil jsem se s terénem a místními podmínkami, taky připravil a vyzkoušel veškeré svoje vybavení. Posledních pár let nelétám se zásobou vody a neberu do vzduchu ani nic k jídlu. Pro tuto výpravu jsem ale pořídil vak na vodu a začal jsem do postroje přibalovat vždy něco k jídlu. Od určité doby jsem kdysi dokonce přestal létat s vysílačkou, protože se nahoře mnohem lépe cítím bez kontaktu s okolním světem. Tady bylo ale spojení se svozovým vozidlem a vůbec okolím velice důležité, takže jsem celé dva týdny létal i s vysílačkou.