První verze předpisu ZL 1 Výklad pravidel létání pro provoz padákových a závěsných kluzáků vznikla před více než 25 lety. Po založení LAA ČR byla větší pozornost věnována předpisu UL 1 pro bouřlivě se rozvíjející motorové kategorie. V předpisu pro PK/ZK zůstávaly zbytky totalitního balastu a často do něj byly jen mechanicky přenášeny úpravy UL 1. Předpis pro kluzáky byl samé letiště. Existoval jako nezbytná podmínka pro správu PK a ZK, ale piloti ani školy ho nepoužívali.

    Letos se podařilo vydat zcela nový, moderně pojatý stručný předpis ZL 1. Doufám, že všichni instruktoři vznik nového předpisu zaregistrovali, zahrnuli ho do svých učebních materiálů a žáky intenzívně nový předpis učí. Inspektoři budou zájemce o pilotní průkazy ze ZL 1 přísně zkoušet. Jak se ale s novým předpisem seznámí piloti PK/ZK, kteří pilotní průkaz získali ještě za platnosti starého předpisu a od 1. června 2006 musí létat podle nového? Vřele všem doporučuji vyšetřit si potřebných 30 minut a přečíst si plné znění na stránkách LAA ČR. Kromě toho by měla proběhnout na stránkách časopisu Pilot osvěta k vybraným okruhům stejně, jako je v médiích probírán nový silniční zákon. Vybral jsem několik problematických bodů a přikládám svůj komentář.

3.8. Provozní řád
    Na plochách pro vzlety a přistání PK/ZK může být stanoven provozní řád. Provozní řád musí být vyvěšen v prostoru startu a přistání na viditelném místě.

    Ve dvou větách je elegantně řečeno vše potřebné. Že létat s PK/ZK lze i z ploch, kde žádný provozní řád není, že na většině ploch se bez provozního řádu obejdeme a že pokud správce plochy nějaký provozní řád stanoví, musí ho vyvěsit a udržovat v čitelném stavu na startu a přistání.

3.3. Meteorologická minima pro lety v jednotlivých vzdušných prostorech
    Při letu ve vzdušném prostoru třídy G musí být letová dohlednost nejméně 1500 m a let musí být prováděn vně oblačnosti. Ve vzdušném prostoru třídy E musí být letová dohlednost min. 5 km a let prováděn ve vzdálenosti od oblaků 1500 m horizontálně a 300 m vertikálně.

    Let nad oblačností smí být proveden, není-li celkové pokrytí oblohy oblačností pod PK/ZK větší než 4/8 a za dohledu země.

    Novinkou je poslední věta, která specifikuje možnost létat nad mraky, když jde dírami mezi nimi proletět zpátky dolů. To se ale hodí spíše parašutistům. Neznám termické počasí, kdy by šlo vystoupat nad mraky a přitom od nich dodržet 300 m vertikální vzdálenost. Toto omezení v předpisu ZL 1 bohužel muselo zůstat, protože podle pravidel pro létání v mracích mají piloti po vyletění z mraku oněch 1500 m horizontálně a 300 m vertikálně na to, aby se zorientovali a začali dávat přednost ostatním. Za 28 let svého létání na ZK jsem pod základnou viděl desetitisíce kluzáků a ještě nikdy letadlo vylétávající z mraku v režimu IFR. Jejich pilotům vřele doporučuji, ať nikdy nevylétávají z termických mraků spodem, pokud se s námi nechtějí srazit. Pod základnami bývají nejsilnější stoupáky a termickým pilotům bývá líto jich nevyužít. Vzdálenost od mraku se pomocí sledování úhlové rychlosti chmurek velmi špatně odhaduje a jediným spolehlivým způsobem, jak změřit oněch 300 m, je tento zákaz porušit, základnu dotočit, změřit její výšku a pak 300 m vyklesat. Takto musí pilot kluzáku postupovat u každého mraku, protože základny bývají různě vysoko. Nemůžeme chtít po inspektorech, aby sami porušovali předpis, létali v základnách a zapisovali si piloty, kteří 300 metrovou vzdálenost od mraků nedodrželi. Naopak je třeba zabránit létání přímo v mracích, kdy hrozí ztráta orientace a srážka. Piloti pod základnou musejí létat jen tak vysoko, aby nejen viděli zem, ale aby dobře viděli horizontálně ve směru svého letu a mohli tak zabránit případné srážce s ostatními kluzáky. To musí naši inspektoři kontrolovat a nedodržení postihovat.



3.10. Minimální bezpečná výška
    S výjimkou, kdy je to nezbytné pro vzlet nebo přistání, nebo pokud to nepovolil příslušný úřad, nesmí PK/ZK letět:

1. nad hustě zastavěnými místy (města, vesnice a jiná obydlená místa) nebo nad shromážděním osob na volném prostranství ve výšce nižší než 300 m nad nejvyšší překážkou v okruhu 600 m.

2. kdekoli jinde než je uvedeno v odst. a) ve výšce menší než 150 m AGL, s výjimkou svahování.

3. pokud není ve výšce, která by v případě náhlé ztráty výšky, umožnila přistání bez ohrožení osob nebo majetku na povrchu země.

    Pravidla v bodu a) a b) jsme museli převzít z nadřízených předpisů, i když jsou psaná pro motorová letadla. Jejich piloti mohou v případě potřeby přidat plyn a předepsanou minimální bezpečnou výšku dodržet. Motorová letadla při nízkém letu obtěžují místní obyvatele hlukem a když jim vysadí motor, padají k zemi nečekaně rychle. Mohou pak někoho zranit roztočenou vrtulí, popálit výfukem, polít benzínem, ušpinit olejem nebo poleptat kyselinou z akumulátoru.

    Proto mají motoráři po startu vystoupat do bezpečné výšky a tu udržovat po celou dobu převážně horizontálního letu až do zahájení přistávacího manévru.

    Jako piloti nehlučných kluzáků nikoho na zemi neobtěžujeme. Snažíme se létat co nejvýš, ale mimo stoupavé proudy klesáme rychlostí přibližně 1 m/s a tak se může stát, že se během letu ocitneme pod hranicí bezpečné výšky uvedené v bodu a) nebo b). Stále nic neporušujeme, protože přistáváme. Co ale máme dělat v případě, když nyní nalétneme stoupavý proud? Přece se nebudeme bránit za každou cenu stoupání třeba riskantními akrobatickými manévry zvyšujícími opadání kluzáku nebo použitím záchranného padáku! Na konec bodu b) se podařilo vpašovat výjimku pro svahování a tak můžeme tvrdit, že jsme svahovali, tj. létali ve stoupavých proudech z návětrné strany svahu, i když svah pod námi bude nevýrazný. Horší situace nastane v bodu a), tj. nad hustě zastavěnými místy nebo když se pod námi shromáždí osoby na volném prostranství. Pokud nedodržíme požadovanou minimální výšku 300 m nad nejvyšší překážkou v okruhu 600 m, tak nám nezbývá než tvrdit, že jsme právě prováděli vzlet (pokud jsme stoupali) nebo že jsme přistávali (když jsme klesali).

    Pro kluzáky by zcela postačovalo pravidlo o minimální výšce uvedené v bodu c). Jednoduše létejme tak, abychom vždy bezpečně doklouzali na vhodné místo pro přistání.


3.11. Nastavování výškoměru
    U přístrojů pro PK/ZK se nastavují samostatně dva výškoměry. Jeden se nastavuje na QNH a druhý na STD.

3.11.1. Nastavení výškoměru na QNH
    Pilot před startem nastaví přístroj na známou nadmořskou výšku startoviště nebo aktuální tlak přepočtený na hladinu moře. Po celou dobu letu potom má k dispozici údaj o své nadmořské výšce, který potřebuje do převodní výšky (1520 m AMSL).

3.11.2. Nastavení výškoměru na Standardní tlak (STD)
    Pilot před startem nastaví přístroj na standardní tlak 1013,25 hPa.Takto nastavený výškoměr se používá při letu nad převodní výškou (1520 m AMSL).

    Letecké výškoměry měří výšku pomocí tlaku vzduchu. Ten se s počasím mění a tak je třeba výškoměr před letem nastavit tak, aby všichni účastníci letového provozu letící vedle sebe měli na výškoměru stejný údaj. Bohužel na kopcích v tomto doposud vládla anarchie. Někteří piloti PK/ZK si nulovali výšku na startu, jiní zase na přistání pod kopcem a večer v hospodě se nebyli schopní domluvit, kdo byl nejvýš. Tlakoměr se musí nastavovat tak, aby pilot PK/ZK mohl dodržovat bezpečné výškové rozestupy od ostatního provozu.

    Dopravní pilot před startem nastaví výškoměr na QNH, po vystoupání do převodní výšky 1520 m AMSL přejde na standardní tlak a podle něj bezpečně letí kolem celého světa v přesných letových hladinách. Před přistáním si vyžádá hodnotu místního tlaku a při vyklesání do převodní výšky změní nastavení výškoměru na QNH.

    PK/ZK v průběhu přeletu mnohokrát prochází převodní výškou 1520 AMSL a zmrzlými prsty v rukavicích je prakticky nemožné pokaždé do výškoměru vkládat novou hodnotu tlaku. Proto máme jeden výškoměr pro lety nad převodní výškou stále nastaven na 1013.25 hPa. Podle tlaku na startu nastavujeme druhý výškoměr, který používáme pro let pod převodní výškou, kdy by takto indikovaná výška měla souhlasit s výškou měřenou pomocí GPS.

    Změna tlaku o 1 hPa odpovídá změně výšky jen o 7 m. Protože lety PK/ZK probíhají za dobrého počasí s malými změnami tlaku, trvají jen několik hodin a PK/ZK uletí jen několik desítek km, stačí mít výškoměr pro lety pod převodní výškou stále nastaven podle tlaku na startu. Větší vliv na výškoměr mohou mít slábnoucí baterie a teplotní kompenzace. Přístroj po příjezdu na start vyndejte z rozpáleného auta a nechte ve stínu vychladnout. Po zapnutí přístroje nechte tlakovou sondu minutu ustálit a teprve pak výškoměr nastavujte.

    Pro ty, komu není přepínání mezi QNH a STD zcela jasné, si to zopakujeme na příkladu. Cvičný kopec Raná vysoký 457 m se nalézá pod TMA VII PRAHA FL145/FL65. Znamená to, že nad Ranou můžeme létat do výšky 6500 ft (1980 m) podle výškoměru nastaveného na Standardní tlak. Pokud bude na Rané skutečný atmosférický tlak přepočtený na hladinu moře přesně 1013,25, je nastavení QNH a STD shodné a můžeme létat přesně 1980 - 457 = 1423 m nad vrcholem Rané. Pokud bude tlak na startu 1043,25, tj. o 30 hPa vyšší, budeme zde moci létat asi o 210 m výše. Po uletění asi 10 km na jih se dostaneme pod TMA IV PRAHA FL145/5000 AMSL. Spodní hranice tohoto prostoru 5000 ft (1520 m) je uváděna nad mořem a proto zde musíme používat nastavení výškoměru QNH. Oproti vrcholu Rané zde nesmíme být výš než 1520 - 457 = 1063 m bez ohledu na atmosférický tlak.