Vyměknutí vrchlíku
    Další důležitou součástí aktivní pilotáže je správná reakce na jednostranné, případně oboustranné vyměknutí vrchlíku. Toto vyměknutí vrchlíku je často jistým ukazatelem pro blížící se klapanec. Pilot cítí ztrátu odporu v řidičkách a má pocit (pouze pocit), že šňůry se prověšují a vrchlík mu padá na hlavu. Tento fenomén se projevuje i změnou pozice pilota v sedačce. Pilot je v sedačce vyklápěn na odlehčenou stranu. K eliminování nadcházejícího zaklopení je zapotřebí aktivního zásahu pilota. Při symetrickém odlehčení stáhnout obě brzdy (podle situace můžeme použít krátkodobě celého rozsahu) až do okamžiku, kdy ucítíme opětovný nárůst tlaku v brzdách. V ten moment opět citlivě, symetricky a plynule brzdy uvolnit.

    Odlehčí-li se vrchlík pouze jednostranně (asymetricky), je na místě oboustranné nasazení brzd, ovšem na odlehčené straně musí být naše krátkodobé brždění intenzivnější. Kromě toho je výhodné přenést váhu na odlehčenou stranu (často se tak stane automaticky). Výsledek této záchranné akce vypadá jako krátké vybočení do odlehčené strany. Potom, co opět cítíme odpor v řidičkách a správně zatížený vrchlík, pokračujeme v původním směru letu. Je to jistě lepší než koupit pořádný klapanec.

Klapanec a co teď ?
    Ve většině případů dokážeme s pomocí aktivní pilotáže eliminovat počet opravdových klapanců na minimum. Jestliže i přes naši aktivní pilotáž přece jen "Skytex zašustí," nejsou tyto klapance zdaleka tak masívní. Předchází-li zaklopení vrchlíku jeho odlehčení a my se již předem bráníme stažením řidičky, je důležité zabránit rotaci na "postiženou" zaklopenou stranu. Tato rotace může být navíc podpořena naším předbržděním a vychýlením váhy v sedačce na odlehčenou stranu. Takže přibrzdit zdravou půlku padáku citlivě a nenechat ho přejít do rotace. Jelikož nebezpečí přetažení zdravé strany vrchlíku je daleko vyšší než u padáku celého, je tu opravdu na místě přiměřeně citlivá a nepřehnaná reakce pilota. Po přibrždění zdravé strany se většinou samostatně dofukuje i strana zaklopená, případně podpoříme dofouknutí mírným stažením řídicí šňůry na skolabované straně. Nebezpečné jsou klapance v blízkosti svahu a v minimálních výškách, proto v těchto případech létáme opravdu soustředěně a maximálně obezřetně (s mírně přibrzděným vrchlíkem cca 20%).




Zaklopení ve speedu
    Všechna zaklopení vrchlíku, která nás potkají ve speedu, tzn. na vyšší rychlosti, jsou ve svých reakcích značně agresivnější, než klapance bez speedu. Tendence k otáčení vrchlíku za zaklopenou stranou je markantnější, předstřel vrchlíku je impulzivnější a silnější, také následná ztráta výšky větší. U některých kluzáků musíme počítat i s tzv. protiklapy a následnými kyvy (případně s neřízeným přechodem z figury do figury). Z toho vyplývá, že korekce těchto klapanců je daleko náročnější. Správná reakce je okamžité uvolnění speedu, zabránění přechodu padáku do rotace a následně dofouknutí zaklaplé strany. U moderních padáků jsme v případě naší opožděné reakce (citlivého přibrždění zdravé strany) překvapeni dynamikou rotace, která velmi rychle nabírá na intenzitě. Jak vidíme, korekce klapanců na speedu je v principu stejná jako korekce klapanců ve standardní fázi letu. Nebezpečím u těchto klapanců je zvýšená možnost vzniku tzv. twistu. Znamená to, že vrchlík po zaklopení přejde do rotace, udělá několik otoček a pilot se v rotaci oproti vrchlíku se sedačkou opozdí. V tom případě se na šňůrách, případně jejich volných koncích tvoří závity, která mají za následek úplnou nefunkčnost řidiček a jejich definitivní zablokování. Jestliže nemáme výšky na rozdávání, je jedinou správnou reakcí použití záložního padáku.

    Zlaté pravidlo zní: "Ve speedu létat jen v dostatečné výšce a v žádném případě speed nepoužívat v silných turbulencích."




Nebezpečí twistu kvůli sedačce
    Na tomto místě musím ztratit několik slov o sedačkách. Právě při letu ve speedu se nacházíme v ideální pozici pro vznik twistu a to díky našim nataženým nohám. Máme veliký moment setrvačnosti (pro rotaci kolem svislé osy). Toto nebezpečí je ještě markantnější u tzv. lehaček, kde jsme většinou natažení takřka v horizontální poloze. Proto v silných turbulencích většina pilotů přechází z pozice vleže do sedu.

    Nebezpečí twistu je zvýšené i u sedaček s utaženými křížovými tahy. Původní výhoda této konstrukce (pilot necítí turbulence a případné odlehčení vrchlíku) se tak stává obrovskou nevýhodou, protože pilot nemá prakticky žádné anebo jen minimální informace o tom, co se děje s vrchlíkem. Navíc je vlastně nemožná aktivní pilotáž i řízení pomocí přenášení váhy v sedačce. Z toho vyplývá, že nebezpečí twistu je u sedaček s křížovými tahy opravdu enormní. Pro majitele těchto sedaček je tu dobrá rada: Buď nepoužívat křížové tahy nebo zakoupit sedačku novou s tzv. ABS. Podobného negativního efektu jako s utaženými kříži dosáhneme extrémním stažením prsního popruhu. Proto dbáme na dostatečný odstup mezi karabinami.

Kravata
    U některých typů padáků dochází po masivním zaklopení k zachycení vrchlíku za šňůry, případně prohození části vrchlíku skrz tyto šňůry. V tomto případě je opět důležité zabránit rotaci a potom napomoci otevření skolabované strany vrchlíku. Jedna z variant je tah za řídicí šňůru, případně šňůru stabilizátoru na skolabované straně. Zůstane-li náš pokus bez výsledku, pomůže v nouzi nejvyšší přetažení vrchlíku (pouze pro zkušené piloty a tuto figuru nacvičovat jen v průběhu bezpečnostního tréninku, jinak ruce pryč od fullstahllu). V případě, že kravata není moc velká a padák je řiditelný, zamířit na nejbližší příhodné místo (přistávačku) a přistát. V horším případě, je-li padák neřiditelný, použít záložní padák.

Zaklopení náběžné hrany
    Vedle jednostranného zaklopení nás může při letu potkat i méně nepříjemné zaklopení celé náběžné hrany vrchlíku. Tento způsob zaklopení je pro aktivně létající piloty vcelku řídkým jevem. Vrchlík se regeneruje buďto úplně sám (díky zvýšenému úhlu náběhu) nebo jej mírně podpoříme lehkým symetrickým přibržděním. Tady spočívá také jediná těžkost tohoto manévru. Oboustranně přibrzdit stačí opravdu pouze decentně, jelikož již samotným zaklopením náběžné hrany je vrchlík zpomalen a tím, že pilot pokračuje v kyvu vpřed, se zvěšuje i úhel náběhu. Mírný zásah do brzd a vyvarovat se přetažení.

Shrnutí
    V dnešní době se už nikdo nemusí obávat klapanců. Na jedné straně padáky otestované v nižších kategoriích (v ČR Standard) disponují značným potenciálem pasivní bezpečnosti, na straně druhé se nabízí četné možnosti, jak klapancům předcházet a jak je korigovat. Pro piloty, kteří své umění aktivní pilotáže chtějí ještě vylepšit, nabízí školy létání zdokonalovací a bezpečnostní kurzy.

    Ke koupi jsou i instruktážní videozáznamy a v neposlední řadě i samostudium a konzultace s kvalitními piloty přispívá k vyšší bezpečnosti létání.