Po mnoho let se ve známých rogalistických oblastech objevovala pevná křídla jenom zřídka. Dnes se ale začínají mezi rogaly postupně prosazovat a představují nový a zajímavý směr vývoje ve světě závěsného létání. Po roce 1970 se objevilo první křídlo tohoto typu s názvem Manta Fledge a nabízelo skvělý výkon a optimální pevnost. Díky robustní konstrukci bylo používáno především k akrobacii. (Kolem roku 1990 létala v Beskydech česká verze Manta Fledge, kterou si zkonstruoval rogalista Miroslav Běčák z Frýdku-Místku.) Dnešní moderní pevné křídlo nabízí vyšší výkon než kterýkoliv jiný typ rogala nebo klouzavého padáku, přičemž si zachovává znaky praktičnosti a funkčnosti, které jsou pro rogalisty podstatné.

    Nehledě na vysoký výkon si já osobně pevných křídel cením především proto, že díky nim se vyhledávání "linií termické aktivity" stává mnohem důležitějším a také užitečnějším. "Liniemi termické aktivity" nazývám dráhy, podél nichž stoupající vzduch umožňuje pilotovi letět optimální rychlostí.

    Moderní pevná křídla a správné využití linií termické aktivity umožňují podniknout lety, které by ještě před třemi nebo čtyřmi lety byly s jakýmkoliv typem závěsného kluzáku nemyslitelné. Navíc čím efektivnější stroj používáme, tím méně se projevují naše chyby. Nemám tím na mysli, že čím máme lepší křídlo, tím snadněji ulétneme větší vzdálenost, to je zřejmé. Myslím tím, že na výkonnějším křídle uděláme méně chyb ve srovnání s křídlem s menším výkonem. Výsledkem pak je, že poletíme rychleji a dál nikoliv jen proto, že nám to větší výkon křídla umožňuje, ale také proto, že poletíme lépe. Před několika lety piloti během přeletů vědomě opouštěli slibné dálnice mraků jenom proto, že je zaváděly několik kilometrů mimo jejich optimální kurs. Dnes by se tento druh rozhodnutí měl jevit čím dál víc nevýhodný. Uveďme konkrétní příklad a srovnejme dva závodní závěsné kluzáky - jeden s pružným potahem (flex wing, rogalo) a druhý s pevným povrchem (rigid wing).

    Vyberme si náhodně nějakého pilota, řekněme Manfreda Ruhmera (čtyřnásobný mistr světa). Se svým novým lesklým Laminarem 07 letí rychlostí 75km/h s opadáním 2m/s. Možná vám to připadá příliš optimistické, ale není to daleko od pravdy. Nalétne pod řadu mraků, kde vzduch stoupá rychlostí 1m/s. To znamená, že jeho klouzavost se zdvojnásobí z 10.4 na 20.8, protože jeho opadání se sníží z původních 2m/s na 1m/s. A teď si představme nové pevné křídlo Stratos ve stejné situaci. Při stejné rychlosti má opadání 1.5m/s, to sice není žádný ohromující rozdíl, ale je to jenom příklad. Jakmile ale nalétne stejnou stopu ve stoupajícím vzduchu pod řadou mraků, jeho klouzavost se ztrojnásobí z 13.9 na 41.7, protože jeho opadání se zmenšilo na 0.5m/s. Ale to nic, Manfrede ...

    Jak už jsem se zmínil dříve, často jsem se rozhodoval nesledovat slibně vypadající dálnici mraků, protože jsem musel myslet na zvětšující se odklon od trasy. Ale v posledních letech se toto rozhodnutí stále více ukazovalo jako chybné.

    Vyhledávat linie termické aktivity je mnohem snadnější a příjemnější s vysoce výkonným křídlem než s méně efektivní hyenou, protože naše úsilí bývá více odměňováno. Navíc u pevného křídla nezávisí jednoduchost řízení ani síla k tomu potřebná na rychlosti letu a navíc je tato síla velice malá. Vezmeme-li v úvahu vše uvedené, nemělo by nikoho překvapit, že s pevným křídlem může létat pod řadami mraků lépe než kterýkoliv (a myslím kterýkoliv!) pilot s rogalem.

    Na linii termické aktivity můžeme zpomalit a držet křídlo i úhel náběhu v režimu maximální efektivity a výborné ovladatelnosti. S moderními závěsnými kluzáky typu rogalo to není vždy možné, protože jakmile je příčník kvůli dosažení co nejlepšího výkonu napnutý na maximum, řízení se stává při nižších rychlostech obtížnější.

    Ale rogalo má přece jen několik bodů k dobru. Na povely reaguje přímo a okamžitě, což dává pilotovi pocit, že křídlo je součástí jeho těla. Rogalo přenáší bezprostřední vjemy. Cítíte zrychlující se stoupání vzduchu kolem sebe a metr za metrem rozpoznáváte systém jeho pohybů. A rogalo je pochopitelně přece jen praktičtější z hlediska skládání a přepravy, i když tento rozdíl není příliš velký.

    Omezení vývoje závěsných kluzáků závisí v současnosti na několika okolnostech. Ekonomické hledisko je v tomto ohledu pravděpodobně významnější než konstrukční aspekty. Trh závěsných kluzáků je relativně malý a to znamená, že výrobci nemohou investovat velké sumy do výzkumu. Zejména v oblasti pevných křídel jsou investice nákladné. Vývoj samozřejmě pokračuje, ale kvůli omezeným zdrojům je pomalý.

    Dalším omezujícím faktorem je ten, že křídlo musí být schopno startovat rozběhem a doběhnutím také přistávat. To vyžaduje, aby profil křídla umožňoval let na velmi malých rychlostech, což ale zase způsobuje menší účinnost na rychlostech vysokých. Z téhož důvodu nemůže být křídlo ani příliš těžké, a tak rozpětí ani zatížení nemůže přesáhnout určitou hranici. Vyrobit lehkou konstrukci s vysokou štíhlostí bude tedy i nadále drahé.

    Domnívám se, že největší možnosti ve vývoji rogal s pružným potahem spočívají v určitých konstrukčních změnách, které by dokonce ani nemusely vyžadovat použití nových materiálů. Taková přepracovaná konstrukce by hypoteticky nabídla odlišné rozdělení zatížení křídla pro dosažení lepšího výkonu ve stoupání a odlišné naopak pro lepší "delfínový" přímý let.

    Co se týče pevných křídel, je tady spousta prostoru pro zlepšování, ale musí být určen správný kompromis mezi vývojem a náklady na něj. Ačkoliv není ničím novým, že trh tohoto typu křídel by mohl dostat znatelný impulz od výroby aparátů, ve kterých je pilot uzavřen v profilované kabině. To by mohlo být vysoce praktické a nepříliš drahé.

    Pochopitelně optimalizace technologií na výrobu kompozitových materiálů, které se ve stále větší míře používají a s ní spojené snižování ceny, bude významným příspěvkem k vývoji obou kategorií křídel.