|
Jak to vypadá s harmonizací v souvislosti s Evropou? Existuje nějaká norma, na které se pracuje, jestli ano, kdy s ní můžeme počítat?
Rainer Hüls:
To je těžká otázka, protože je to zároveň politická otázka… a právě v oblasti DAeC dělá politiku předsednictvo. Pověřili jsme komisi ultralehkého létání DAeC aby společně s francouzským Aeroklubem hledala cesty. Například najít možnosti harmonizace a vzájemného uznávání na politické úrovni. Jaký je současný stav bohužel nevím.
Jo Konrad:
Co se týká poevropšťování stavebních předpisů a výcvikových osnov ultralightů, neexistuje vlastně nic, maximálně nějaká rešerše. Co se výcvikových osnov týká, ty se diametrálně rozcházejí. Zde se nerýsuje žádné společné řešení. Jediné grémium, které se tím momentálně zabývá je European Airsports. To je organizace evropských zastřešujících svazů. V této organizaci je začleněn také DAeC. Je pravda, že tato organizace má těžkosti vůbec definovat, co je "evropský ultralight". Nyní se vytváří ještě jedna iniciativa shora - JAR. Ta spojuje evropské letecké úřady. Ty se alespoň shodli na tom, co by mohl být evropský UL…Vytvořili tuto třídu z anglosaského slova "microlight". Vypadá, že pevně ustanovili vzletovou hmotnost na 450 kg. V ní jsou ještě malá plus a mínus: např. pro záchranné systémy nebo plováky.
Mathias Betsch:
Byla sice vyvinuta cílená práce na poevropštění, ale spíše se v tomto směru nic neděje. Existuje spolupráce v oblasti výrobců?
Mathias Betsch:
Že existuje iniciativa JAA, která se zabývá microlighty, zjistili výrobci od AOPA. To znamená, že tato organizace vůbec výrobcům nesdělila, že existuje nějaká iniciativa. Jak by mělo něco takového vypadat, je lépe vidět v oblasti závěsného létání a paraglidingu. Tam existují evropské iniciativy a spolupráce. Důležité je, abychom měli představitele - politické představitele. A ty právě nemáme. V současnosti je to problém našich sdružení pilotů.
Jak to vypadá se schválením UL pro akrobacii? Přistáváním na vodě? Výdělečnou činností?
Rainer Hüls:
Ze strany zákona není s ultralehkými letadly momentálně akrobacie dovolena. Když budou moci výrobci doložit dostatečné hodnoty přetížení, mohli bychom diskutovat, jestli na tom začneme pracovat. Momentálně to není povoleno prostě proto, že hranice zatížení nebyly doposud příslušně přepočítány.
Létání na vodě?
Rainer Hüls:
V Německu máme problém, že je zde příliš málo schválených vodních přistávacích ploch. Pokud budou letadla na vodu vyráběna a budou mít svá místa, myslím, že bychom pak příslušná doplnění do stavebních předpisů mohli vložit, ale to by se muselo vyjasnit až teprve, když by zájem přetrvával.
Ve Francii smí letadlo na vodu překročit váhový limit o 5%. Bylo by toto možné také v Německu, nebo se budeme křečovitě držet limitu 450 kg?
Rainer Hüls:
Myšlenky jsou volné… My nebudeme mít problémy, když budou UL vážit 540 - 600 kg. My to zvládneme, co se týká technické správy, stejně jako zvládáme 450 kg. Musíme na tom pracovat společně a přitom doufat, že nepřijde úřad a neřekne; když to bude těžší, tak to bude letadlo třídy E. Tady musíme postupovat diplomaticky. Nemyslím, že to půjde systémem hej-rup.
Ve Francii mají stroje pod 30 kg/m2 plošného zatížení zjednodušené schvalování. Nemusí například dokládat rozsah rychlostí. Bylo by něco podobného možné i v Německu?
Rainer Hüls:
Možné je všechno. Ještě jsme o tom nepřemýšleli. Když to naši zákazníci, to jsou výrobci a piloti, budou požadovat, budeme to jistě podporovat. Nejsme tu od toho, abychom znemožňovali létání.
Mathias Betsch:
Jednoduchý UL má jiný problém, který začíná již u vybavení a motoru. To znamená, že jednoduchý UL začíná být relativně drahý když se musí dodržet určité předpisy o hluku motoru. To znamená, že nestačí pro jednoduché UL stvořit zjednodušený předpis, ale je třeba určit také hranice, do kterých se jednoduché letadlo vejde. Tím také vznikne možnost uspořit.
Byla zvýšena normovaná hmotnost pilota. Jak se přišlo na původních 70 kg?
Rainer Hüls:
Tady jde o zvýšení hmotnosti posádky ve stavebním předpise. Tu požadoval právní a odborný dozor z BMV (BW) a tak musela být zvýšena z původních 70 kg na sedadlo na 85 kg na sedadlo. To je obzvláště pro výrobce tvrdý oříšek. Zjednodušeně řečeno, teď musíte konstruovat takto. To ale není nový požadavek. V BFU je již od roku 1995, že požadovaná hmotnost je 90 kg na jednoho člena posádky. A když to nezvládnete, tak můžeme jít zpátky na hmotnost 140 kg u dvoumístného UL. Ale 90 kg to bylo vždycky.
|
A protože se tohoto předpisu skoro nikdo nedržel, řekla BFU, teď musíte, když jste nebyli schopni to dodržovat dobrovolně.
Je třeba se na to dívat také z jiné stránky. Zlepšení, inovace vzniká také částečně omezeními. Byly postaveny skvělé letouny a to částečně právě kvůli těmto omezením. Jinak by si člověk řekl, co je tlusté, nemůže povolit a tak postavím nosník prostě tlustší.
Již jsme naznačili, že by mohla existovat možnost zvýšení hmotnosti pro letadla se záchranným systémem. Možná by to mohla být prázdná hmotnost bez záchranného systému 450 kg plus 5% hmotnosti - podobně jako ve Francii - pro letadla se záchranným systémem nebo plováky.
Mathias Betsch:
Problém s lehkými stavbami je následující: Stavba není lehká na úkor pevnosti struktury, ale většinou na úkor způsobilosti pro denní používání, např. hangárování. To znamená, že když začneme, bude to bolet ne výrobce, ale především piloty. Dalo by se říci, že letadlo má dva úkoly: ve vzduchu musí všechno vydržet, ale zároveň i na zemi. A zkušenosti, které jsme nasbírali za poslední léta holt ukazují, že letadlo, které je precizně udělané a se kterým se dobře létá prostě váží 300 kg, plus mínus.
Ultralehké vrtulníky jsou vrtulníky a ne sportovní létající zařízení.
Jak si představujete létání s ultralehkými vrtulníky, když bylo na "vyšších místech" rozhodnuto, že ultralehké vrtulníky jsou vrtulníky a ne sportovní létající zařízení?
Rainer Hüls:
Někdy pomocí akce hej-rup přeci jen rozhodnutí padne, ale ne právě to, které jste chtěli. My Aeroklubáci si to představujeme tak, že na tom předsednictvo bude dále pracovat. Kancelář sportovních létajících zařízení nesmí dělat žádnou politiku, a tohle právě politické rozhodnutí je. Za tím si budeme stát a budeme požadovat - DAeC již žádost u BMV podala - abychom pověření pro rotorová létající zařízení dostali. Určité věci zapříčinily urychlení toho, že rozhodnutí padlo v tom směru, ve kterém bylo právě prezentováno. Předsednictvo DAeC pracuje na otevření dveří, které jsou momentálně zavřené.
Od 1.1.1999 je možné UL používat komerčně. Jak dalece se zjednoduší startovací a přistávací podmínky pro komerčního uživatele, aby odpadlo dlouhé dojíždění na letiště.
Rainer Hüls:
Ještě jednou ke komerčnímu využívání UL. Teď je to tak, že není zakázané. Přijde na to, jakým způsobem chcete UL využívat. Stroj by měl pro toto být technicky schválený. Myslím teď třeba na tahání transparentů, postřiky nebo cokoliv, co je možné s UL dělat. A vy musíte být schopni získat příslušné oprávnění. Například zatím neexistuje žádné oprávnění pro tahání transparentů za UL. V novém zákoně již budou, takže budete mít šanci stroj pro tahání používat, pokud bude v příslušném technickém stavu.
K přistávacím plochám: my, DAeC, doporučujeme všem vládním činitelům a všem krajským (zemským) úřadům schválit ultralehká letadla pro všechny přistávací plochy, protože jsou to v současné době nejekologičtější letadla. Samozřejmě kromě větroňů. Zde samozřejmě podporujeme i s našimi referenty životní prostředí, když má někdo problémy se schválením nějakého ultralehkého letadla na nějakém letišti.
Když budete chtít letadlo používat komerčně, musíte ho přirozeně nahlásit jako živnost na vašem příslušném úřadě. Ale jinak z naší strany nejsou žádné problémy. Když je tu technika, je schválená a máte příslušné oprávnění, které bude nový zákon o civilním letectví zeširoka nabízet, pokud projde tak, jak jsme o něj požádali, nestojí tomu nic v cestě.
Jak to vypadá s přepsáním pilotního průkazu UL na průkaz PPL - A? Budou uznány nalétané hodiny?
Rainer Hüls:
Je s tím počítáno v novém zákoně o civilním letectví, pokud projde podle našich představ. Že bude uznáno 10% hodin, maximálně ale 10 hodin. Naskýtá se ale nebezpečí, stejně jako při výcviku, že budeme chtít mít uznáno všechno a pak řeknou úřady, vlastně je to všechno PPL…Zastáváme stanovisko, že by měla být uznána část, tak jsme o to požádali a doufáme, že to takto projde. A že to bude koncem roku v zákoně stát.
Jak je to z právního hlediska: UL se dvěma osobami, 80 nebo 90 kg plus benzín - tím je UL již přetížen. Když budu mít nehodu, může pojišťovna argumentovat tím, že jsem UL zcela přetížil, nespadá už do kategorie UL, tím pádem létám bez platného průkazu resp. na neschváleném letadle.
Rainer Hüls:
Pojišťovna takto argumentovat může. Sice neříkají, že to budou dělat, ale když půjde o hodně peněz ...
Mathias Betsch:
U pojišťoven jde také o otázku příčin nehody. To znamená, že nemohu apriori říci, že jen proto, že něco bylo mimo rámec pravidel, neplatím. To sice mohou udělat, ale to se nestane. Pokud se stane nehoda proto, že se letadlo rozpadlo, tak bude takto argumentovat a taky s tím projde. Pokud se stane nehoda proto, že jelo napříč přes dráhu auto, pak bude pojišťovna takto těžko argumentovat.
|
