Letoun je velmi elegantní a vyznačuje se příkladným dílenským zpracováním. Koncepce letounu zůstala zachovaná. Jedná se o samonosný středoplošník s tříkolovým podvozkem a ocasními plochami typu T. Posádka sedí vedle sebe, pohonná jednotka je v tažném uspořádání. Oproti prvnímu prototypu se posádka posunula poněkud dozadu, takže sedí opřena u nosníku křídla. Trochu se posunulo těžiště dozadu (bylo to zapotřebí) a současně se prodloužil prostor pro posádku. Kabina dostala jiný překryt, který zvětšil prostor nad a vedle hlav pilotů. Mírně se zvýšil podvozek, jak hlavní, tak příďový. Umožňuje to použít účinnější vrtuli většího průměru. Největší změny se odehrály v motorovém prostoru a ve variantách použitého křídla.

    Původně použitý motor STRX 600 byl sice úsporný, ale přeci jenom slabý. Délka startu byla příliš dlouhá. Výrobce odzkoušel Rotax 447, BMV 900, Rotax 912. S Rotaxem 912 jsem měl možnost létat a dále se jím budu zabývat.

    Letoun byl původně navržen s křídlem o rozpětí 13 m, označení UFM 13, plocha křídla 12,16 m2, štíhlost 13,9, křidélko po celém rozpětí které má funkci vztlakové klapky, se vychyluje i do záporné polohy. Tato varianta se blíží motorovému kluzáku.

    Další varianta označená UFM 11, má rozpětí 11,8 m, plochu křídla 10,8 m2 a štíhlost 12,8 a toto je již motorový letoun. Toto křídlo má samostatnou vztlakovou klapku a samostatná křidélka. Menší rozpětí si vynutilo větší záporný šíp pro dodržení centráže.

    Při vydávání průkazu letové způsobilosti letounu OK - BUU 51, (UFM 11) jehož šťastným majitelem je Petr Boušek z Ústí n. O., jsem letoun vážil a provedl technickou prohlídku. Letoun s motorem R.912, plně přístrojově vybavený vč. vysílačky a interkomu měl hmotnost bez paliva 269,4 kg. Hmotnost je to vynikající. Jediný letoun motorem R.912, který byl lehčí je RACEK s 265 kg. Centráž letounu byla od 24 do 26 %. Křídlo letounu je celokompozitové, se sendvičovým potahem. Nosník má uhlíkové pásnice. V křídle je pouze pomocné žebro v místě pohonu křidélek a kořenové masívní žebro. Jinak je křídlo bez žeber. V křídle je umístěna integrální palivová nádrž napojená na trup rychlospojkami. Trup je celokompozitový, šířka kabiny v místě loktů je 1070 mm, výška trupu v místě posádky je 970 mm. Křídla jsou spojena obvyklým způsobem, nosník každé poloviny přesahuje do druhé poloviny a je zasazen do kořenového žebra. Nosníky jsou spojeny čepem. Trup je ke křídlům připojen pomocí dvojic koulí.

    Náhon křidélek je připojen k trupu automaticky při skládání letounu. VOP je stejné konstrukce jako křídlo. Podvozek tvoří laminátová dutá pružina na hlavních kolech a příďová noha je odpérovaná gumovými špalíky.

    Zálet v sólo provedl zkušební pilot Jan Ptáček. Záletu ve dvojím jsem se zúčastnil já. Počasí nám sice nepřálo, ale letoun se zalétal dál. S lehkým a aerodynamicky čistým letounem devětsetdvanáctka umí náležitě zacvičit. Na malé klapky se letoun odlepil při 63 km/hod., při 5400 ot/min. a rychlosti 100 km/hod., stoupal 4.5 m/sec.. Řízení je velmi příjemné. Síly v řízení jsou malé, vzájemně sladěné a mají správný nárůst sil s rychlostí. V zatáčkách mírných i ostrých se letoun choval neutrálně. Přechod ze zatáčky o náklonu 30° do opačné zatáčky trval 2.5 sec. Pádové rychlosti s motorem na volnoběh vycházely 68 km/hod bez klapek, 65 km/hod I. stupeň a 60 km/hod II. stupeň klapek. Veškeré hodnoty jsou přístrojové bez oprav.

    Horizont letěl letoun při 4300 ot/min 140 km/hod, 5000ot/min 160 km/hod, 5500ot/min 180 a maximum při 5770 ot/min 190 km/hod. Opadání s motorem na volnoběh se pohybovalo kolem 1.3 m/sec, ale vzhledem k neklidnému ovzduší je to hodnota pouze orientační.

    Stabilitu nešlo moc zkoušet, protože vyvážení letounu nebylo zcela funkční, ale to je pouze drobnost. Stejně tak se výrobce bude muset zabývat pákou ovládání vztlakových klapek, aby bylo ovládání pohodlnější.

    Od roku 1996 se na letounu pilně vyvíjelo a pracovalo.

    Firma se zodpovědně připravuje k sériové výrobě. Získala dostatečně velké výrobní prostory a vybudovala termobox k vytvrzování kompozitových dílů konstrukce při teplotách 50 - 55 oC po dobu cca 15 hod.

    Firma má všechny výpočty, většinu pevnostních zkoušek, byla jí povolena výroba nulté série, takže vydání typového průkazu nebude trvat dlouho.

    Tak zde je další špičkový výrobek ve světovém měřítku. Takže jsou veškeré předpoklady k obchodnímu úspěchu. Mohu pouze Pavlovi Urbanovi a jeho spolupracovníkům popřát mnoho úspěchů.