Hovořili jsme o elektrických drátech. Poněkud odlišný problém představují lanovky. Kabel je v tomto případě zavěšen zpravidla ve výšce od nuly do padesáti metrů nad zemí, ale často bývá jeho výška nad zemí ještě větší. Tentokrát nenajdeme žádné sloupy, vyjma těch, které jsou umístěny na horním a dolním konci a často bývají malé, za letu téměř nepostřehnutelné. Naštěstí se málokdy nacházejí v blízkosti přistávaček, ale mohou být problémem při hledání termiky blízko horských svahů. Dají se jen velice těžko rozpoznat. Chystáme-li se létat v neznámém terénu, je rozumné požádat místní piloty o informace nebo si prohlédnout podrobné mapy (na mapách v měřítku 1:50000 bývají obvykle vyznačeny, ovšem ne na všech).

    Teď se podíváme na jiný problém. Přistávačka je dostatečně velká pro bezpečné přistání, ale na jejím okraji jsou stromy a budovy, které znemožňují nalétnutí v přímém směru. V tomto případě musíme zvážit možnost zkracovacích manévrů uvnitř ohraničené plochy a tedy mezi překážkami. Podstatným faktorem je tady vítr. Tento způsob přistávání je bezpečný pouze při slabém větru a nebo ještě lépe za bezvětří. Ostatně pokud na přistávačce fouká silný vítr, vybrali jsme si špatné místo.

    Ve všech uvažovaných případech závisí rychlost letu na velikosti přistávačky. Čím menší plocha, tím nižší rychlost bychom měli mít na okraji přistávačky, abychom ji při postupném snižování rychlosti nepřelétli. Samozřejmě nemůžeme přiletět tak malou rychlostí, že nebudeme schopni správně řídit.

    Celkově vzato by se dalo říct, že je mnohem nebezpečnější přilétnout příliš nízko než přiletět vysoko. Jinými slovy, méně tragické je napálit to do stromů na konci přistávačky ve výšce 2-3 metry nad zemí, než zavadit o vrcholy větví na příletové straně plochy a pak se zřítit z výšky desíti metrů na zem. S ohledem na výšku a rychlost tedy můžeme říct, že příliš mnoho je lepší než příliš málo (samozřejmě v rozumných mezích).

Sangiano: přistávání za továrnou Icaro 2000
    Po jednou ze svých rutinních zkušebních letů jsem se chystal přistávat na úzkém poli za továrnou. Stromy, které obklopují přistávačku, jsou téměř deset metrů vysoké, kromě těch na závětrné straně, které mají výšku jen asi pět metrů. Foukal jen slabý vítr. Vytrácel jsem výšku kroužením přímo nad továrnou a pak nasadil standardní závěrečný obrat, razantně zvýšil rychlost a přilétl nad přistávačku ve výšce 2-3 metry nad stromy. Podržel jsem vysokou rychlost až k zemi, kde už byla turbulence za stromy díky přízemnímu efektu slabší. Po přistání mi zbylo obvyklých 150 metrů chůze zpátky k továrně. Sledoval jsem kroužícího Manfreda. Dokáže ovládat kluzák neuvěřitelným způsobem i při nízkých rychlostech, ale v tomto případě se mi zdálo, že už je příliš nízko na další třistašedesátku. Očekával jsem, že už to potopí a přiletí nad přistávačku o trochu výš než obvykle. Ale on nasadil na ještě jednu otáčku a v tu chvíli zjistil svoji chybu. Musel využít všech svých schopností, aby dokončil podle mého názoru nejefektivnější otáčku, jako kdy udělal.

    Výsledek: brnknul si lehce o nejměkší horní část stromů a jeho rychlost byla v té chvíli tak nízká, že vypadal jako vznášející se horkovzdušný balón.

    Přistál nakonec perfektně na nohy sotva pět metrů za stromy. Bezpochyby dokázal zachránit situaci jen díky svým zkušenostem, chladnému uvažování a výbornému chování křídla při nízkých rychlostech. A také díky pořádné dávce štěstí. Jinak mohl mít tento způsob přistání hrozné následky. Jestli opravdu nechceš šlapat 150 metrů pěšky ... no, rozmysli se.

    V prvním případě (téměř vůbec žádný vítr) by závěrečné přiblížení mělo mít podobu modifikovaného standardního obratu. Jakmile vytratíme výšku na návětrné straně přistávačky v nepříliš velké výšce nad překážkami, letíme nad přistávačku po větru. Zvýšíme rychlost, abychom vyklesali pod vrcholy překážek a jsme připraveni udělat závěrečný ostrý obrat o 180° do směru proti větru. Ve všech závěrečných manévrech by měla být rychlost letu dostatečně vysoká, aby byl kluzák dobře řiditelný, zejména pokud jsou překážky hodně blízko a je tedy vysoké riziko vzniku turbulence.

    Jestliže fouká slabý nebo mírný vítr (ale ne silný), zkracovací manévr bude stejný, ale rychlost letu musí být ve všech fázích přistávání poněkud vyšší, aby bylo možno kluzák lépe řídit. Ovšem je zapotřebí nejvyšší opatrnost. Dokonce i poměrně slabý vítr o rychlosti 10km/h je schopen vytvořit dostatečně silnou turbulenci, která dokáže změnit směr našeho letu, pokud jsme příliš blízko země a překážek. Při závěrečném obratu o 180° je třeba pamatovat na snos, způsobený větrem v zádech. To má za následek prodloužení zatáčky. Proto je třeba zahájit obrat o něco dříve než za bezvětří. V případě otevřeného prostoru nebo plochy s jen ojedinělými překážkami to není nezbytně nutné, má to ale zásadní význam v situacích zde uvažovaných.