Volba a plánování trati, příprava letu.

    Pokud jsme dostatečně precizně prostudovali předpověď počasí a zvážili všechny možnosti jeho vývoje v období, kdy chceme letět, měli bychom se rozhodnout, jakou trať poletíme. Mějme na mysli, že i přepověď je jen předpověď a může se mýlit, takže konečné rozhodnutí si ponecháme až na ráno onoho dne našeho letu.

    Musíme si vzít k ruce mapu a prohlédnout si, kudy vlastně celá trať letu vede. Zodpovíme si několik důležitých otázek. Poletíme pořád jen nad termicky aktivními plochami? Nebudou někde rozsáhlé lesní komplexy nebo velké vodní plochy? Bude terén na trati někde sevřenější mezi pohořími? V takovém místě by pak přece mohlo docházet k místnímu zesilování větru a narušení homogenity termických stoupavých proudů! Příkladem může být oblast mezi Ostrovem a Kláštercem nad Ohří. Poletíme někde nad místy, která jsou zastíněná a slunce tam neproniká - chladná údolí, severní svahy větších hor, atd.?

    Musíme promyslet, jak dlouho celou trasu poletíme. Máme přece vyzkoušeno, jakou průměrnou rychlostí tak asi létáme! Tedy průměrnou traťovou rychlostí včetně kroužení v termice. A když to sami na sobě vyzkoušeno nemáme, pak se zeptáme jiných a zkušenějších pilotů. Zjistíme si, v kolik hodin ten den zapadá slunce. Podle toho naplánujeme čas příletu do cíle včetně časové rezervy. Z předpokládané průměrné rychlosti odhadneme dobu letu; přičteme-li k ní uvedenou časovou rezervu, kterou si sami stanovíme, obdržíme nejzazší čas odletu. Čas příletu do cíle musí být ještě v době působení termiky, s předstihem 3 až 4 hodin před západem slunce, raději větším. Rezerva by nám měla pokrýt nepředpokládaná zdržení na trati, například při zdlouhavém hledání termiky nad méně aktivním terénem, nebo kdyby termika výrazně zeslábla dříve, než jsme očekávali.

    Odhadneme rovněž, kdy asi začne fungovat dobře využitelná termika. Období mezi tímto počátkem termiky a odhadnutým časem příletu do cíle nám udává při započtení průměrné rychlosti našeho letu vzdálenost, kterou je technicky možné ten den uletět. Zkusme takovou úvahu v následujícím příkladě: Chtěli bychom s padákovým kluzákem letět 1.května z Rané přes Chomutov do Chebu, což je trať dlouhá asi 110 km, na možnosti paraglidů a našich podmínek dost náročná disciplína. Slunce na Rané vychází ve 4.41 místního času, v Chebu zapadá v 19.28 místního času. Zkušenosti ukazují, že atmosféra může být termicky aktivní asi kolem 10.hodiny místního času, tj. kolem jedenácté letního času. Konec termického dne by mohl být, nestane-li se nějaká neočekávaná událost -jakou je přechod fronty, nástup cirrovité oblačnosti nebo bouřky-, kolem 17.30 letního času. Dáme si rezervu půl hodiny na bloudění, takže plánované přistání bychom chtěli uskutečnit v 17.00 letního času. Průměrná rychlost padákového kluzáku vůči zemi při slabším větru do zad bude asi 25 km/h (ale no tak, vždyť padáky mají zase jiné výhody - s větroněm si nikdy nevlezete do vlaku a nepojedete domů). Logicky poletíme zhruba 4 hodiny 30 minut, a pokud neuděláme moc chyb a do cíle skutečně doletíme, měli bychom vzlétnout nejpozději ve 12 h 30 min. To není moc dlouho po začátku první nesmělé termiky a rezerva pro čas přistání není dvakrát ohromující. Stačí, abychom se dvakrát po čtvrthodině zapomněli někde padesát metrů nad lesy a rezerva je spotřebována. Ovšemže, je potřeba trochu riskovat - kdo nic neriskuje, nikam nedoletí.

    Pokud se rozhodneme naší "vyprojektovanou" trať letět, prostudujeme si ještě jednou mapu, abychom odhadli, kde asi budou výrazné stoupavé proudy. Neumístíme si otočné body, dlouhé přeskoky nebo jiné kritické úseky do míst, kde bychom podle konfigurace terénu a směru slunečního osvitu očekávali rozsáhlá klesání vzduchu. Krom toho bychom si měli alespoň stručně spočítat, v kterou dobu kde na trati budeme. Trať, kterou jsme v předchozím příkladu uvažovali, vede podél jihovýchodních svahů Krušných hor. Nad Chomutov doletíme s padákem z Rané asi za hodinu, odtud pak podél svahů hor. Ty budou ve 13.30 ještě osvětlené sluncem. Než ale doletíme na úroveň Karlových Varů (15.30), budou tyto svahy ve stínu nebo osvětleny tak šikmo, že budou termicky neaktivní. Co budeme dělat? Poletíme dál podél úpatí Krušných hor, nebo přeletíme Vary směrem k severozápadním svahům Slavkovského lesa, které budou s postupujícím odpolednem stále více osvětlovány? Bude vůbec možné, aby se v pozdním odpoledním slunci dostatečně prohřály, když do té doby byly ve stínu? Bude Sokolov termicky dobrý, když se nachází uprostřed kotliny mezi Krušnými horami a Slavkovským lesem? Vždyť vzduch musí podle schématu údolních větrů stoupat nad stráněmi těch hor a nad Sokolovem naopak klesat?! A co když se změní vítr? Lepší je mít tisíceré pochybnosti při úvahách nad mapou, než později za letu. Učiníme předběžné rozhodnutí a taktický plán; zapamatujeme si několik možných alternativ našeho postupu včetně řešení kritických situací (ztráta orientace, potíže s nalezením termiky, změna počasí) a definitivně se rozhodujeme až za letu. Nakonec se může ukázat, že nad Sokolovem se pravidelně tvoří pěkný cumulus mediocris nebo že roviny kolem Chebu jsou termicky mnohem zajímavější, než kopce, které buď už jsou zastíněné, nebo na druhé straně osvětlené slábnoucím sluncem teprve krátce.

Čas odletu a vlastní přelet

    V předchozím textu jsme uvedli vypočtení jednoduchého odhadu nejzazšího termínu našeho odletu na trať, abychom jí mohli zaletět s patřičnými časovými rezervami. Skutečný čas odletu ovšem může být dřívější, pokud vidíme, že k tomu jsou splněny povětrnostní podmínky. Tento okamžik musí ležet v časovém rozmezí mezi začátkem využitelné termiky a naším odhadnutým nejzazším časem odletu, který známe. Při přípravě na let sledujeme průběh počasí, podle něhož usuzujeme na rozvoj termiky.

    Převážnou většinu přeletů poletíme za jarního a letního anticyklonálního počasí, které nabízí nejlepší termické podmínky, přiměřeně vlhký vzduch na vývoj kupovité oblačnosti a slabší vítr současně s intenzívním slunečním svitem. Ovlivňuje-li počasí u nás tlaková výše v jarním a letním období, zpravidla se v noci vyjasní a teplota vzduchu klesne poměrně nízko. Je-li vyšší obsah vlhkosti ve vzduchu, utvoří se vzhledem k poklesu teploty v noci rosa nebo na jaře i jíní. Když ráno pozorujeme jasnou sytě modrou oblohu, rosu a červeně vycházející sluneční kotouč, pak jsou to znaky výskytu chladné instabilní vzduchové hmoty s dostatečným obsahem vlhkosti. Červený východ nebo západ slunce, kdy je sluneční disk těsně u obzoru, a sytě oranžové okolí slunce, přecházející směrem k zenitu do tmavé modři, značí vyšší obsah atmosférické vlhkosti a plachtařům tak může naznačit slibný vývoj kupovité oblačnosti v nadcházejícím dni. V průběhu rána můžeme pozorovat odpařování rosy - jakmile rosa zmizí, zbývá slunci více energie na prohřívání půdy a terénu. Velmi poučné je sledování dohlednosti. V noci se i v létě za anticyklonálního počasí u nás při zemi vytváří inverze teploty a ta se projeví ne snad přímo mlhou, ale určitým oparem v údolích a krajinných sníženinách. Toto kouřmo či zhoršená dohlednost a bezvětří symbolizují zatím atmosférickou stabilitu teplotního zvrstvení, i když nad většími kopci a horami se už objevují první cumulus humilis. V tuto chvíli bychom nebyli při vyhledávání termiky a případném pokusu o odlet úspěšní. Pozorujeme-li pečlivě zmíněný opar, zjistíme, že později dopoledne, snad během dvaceti až třiceti minut zmizí a dohlednost se podstatně zlepší. Je to proto, že začala činnost termické konvekce, při níž se vlhký vzduch najednou dostává vertikálním prouděním do vyšších hladin, kde vznikají kupovité oblaky; při zemi tím pádem vlhkosti ubývá a opar se rozplývá. To je v souladu s naším výkladem denního průběhu vlhkosti vzduchu. Zároveň začne foukat vítr, jelikož se termickou aktivitou odbourává přízemní inverzní vrstva, pod jejíž horní hranicí vítr nefoukal. Od té chvíle již existuje instabilita vertikálního teplotního gradientu a formuje se konvektivní vrstva. Její tloušťku a vůbec některé vlastnosti vyčteme z aerologického diagramu, do něhož bychom rozhodně měli ráno při navigační a meteorologické přípravě na let nahlédnout. Ani v tu chvíli ještě není vhodné vzlétnout a vydat se na přelet. Půda si zatím nevytvořila dostatečné tepelné zásoby, z nichž čerpá při ohřívání přilehlého vzduchu. Když v tuto denní dobu zastíní oblak zemský povrch, okamžitě ustane jeho termická aktivita. Pokud už dopoledne pozorujeme rozlévání vyvíjejících se kumulů do vrstvy stratokumulů, existuje v hladině výskytu stratokumulů výrazná zadržující inverze teploty, v níž je současně zvýšená vlhkost. To není dobré znamení. Ukazuje to na možnost výskytu rozsáhlých zastíněných oblastí, jejichž doba trvání může být celé nekonečné hodiny. Takovou oblast můžeme nečekaně potkat kdykoliv na trati, vyčkávat jejího rozpuštění nemá smysl a oblet může výrazně prodloužit naší trasu. Mimo oblasti zastínění však mohou být výborné termické podmínky.

    Jednou jsem se odvážně vydal na FAI trojúhelník o délce 50 km na trati Raná - Třebenice - Bílina - Raná. S vidinou spousty bodů nachrtěných do Českého poháru paraglidingu jsem nastoupal k základně kumulu v nadějném stoupavém proudu 7 m/s, a ukrajoval další kilometry jak po másle. V půlce prvního ramena jsem však pozoroval, jak je krajina přede mnou stále temnější a pohled před sebe vzhůru mě přesvědčil, že takovou deku by nepodletěl ani větroň, natožpak ten můj hadr. Vrstva stratokumulu vznikla snad během deseti minut - inu, když byla krmena tak vydatnými stoupáky, není se co divit. Na jih od Loun byla krajina nádherně osvětlená s pěknými kumuly a navíc tím směrem letěl jeden můj kamarád; tak jsem zaslzel, že se nedá letět zvolená disciplína, přesto však lepší letět aspoň někam, než aby se mi za pár minut zaprášilo od bot, a tak jsem otočil skoro úplně zpátky a fičel k Lounům. Ulétl jsem ještě dalších 50 km a po skvělém zážitku přistál, když jsem přiletěl k další "dece" daleko za Rakovníkem. Škoda jen těch bodů ...

    Jakmile se na obloze zformují kumuly, které mají životnost aspoň deset nebo více minut a pokrývají oblohu víceméně v pravidelné struktuře podobné šachovnici, musíme zhodnotit jejich vzhled. Jsou špatné zkušenosti se stoupavými proudy, zakončenými rozplizlými plochými kumuly s velmi neostrými obrysy, které vypadají jako kus vaty. Termika pod takovými kumuly je hodně nesourodá, často je nutno přeskakovat mezi několika jádry, z nichž při kroužení soustavně vylétáváme. Vertikální rychlosti jsou ostatně dost slabé. Naopak kumuly květákovitého tvaru, jejichž obrysy jsou ostré a základny tmavé, jsou průvodním znakem dobře vyjádřených ucelených stoupavých proudů. Při jejich vývoji už můžeme startovat, nástup nejlepších plachtařských podmínek předpokládáme asi za dvě hodiny od období vzniku takovýchto kumulů. Je vhodné, abychom nejobtížnější úseky plánované trati letěli zrovna v časovém rozmezí nejlepších termických poměrů.





    Za letu sledujeme zemský povrch podél naší trati (viděl jsem jednou takový kreslený vtip: pilot první den procházel krajinou s kbelíkem barvy a štětkou, a maloval přes všechny pole, silnice, domy a hory tu svoji přímku trati s kilometrovými dílky. Druhý den s letadlem nad touto čárou letěl, aniž by potřeboval mapu). My si tuto přímku v terénu raději jen představíme, o to více však budeme kolem ní číst teplotní vlastnosti terénu a směr větru vzhledem k návětrným stranám kdejakého pahorku. Zvlášť se budeme zajímat o větší termicky aktivní celky -pole, vesnice, města, louky, skály, lomy, které jsou ohraničeny vhodnou odtrhovou hranou. Vane-li vítr přes termický zdrojový povrch směrem na odtrhovou hranu, máme velkou šanci nad odtrhovou hranou stoupání vzduchu najít. Je nutné brát v úvahu případný vítr, který stoupavý proud lehce sklání. Tomu přizpůsobujeme naší vyhledávací taktiku. Pokud v relativně klidném letu zaregistrujeme třeba i jen nepatrné vychýlení křídla, nepatrné "ťuknutí" turbulentní bubliny o naše letadlo, termika tu někde kolem nás je. Často se vyplatí sledovat oblohu nad námi, zda tam zrovna nevzniká kupovitý oblak. Sklon stoupavého proudu neodpovídá přesně rychlosti větru v příslušné výšce - rychlé stoupavé proudy kolem sebe značně zmírní rychlost horizontálního proudění, které je nyní zakřiveno směrem vzhůru do termiky. Proto při přibližování do těsné blízkosti stoupavého proudu kluzák často mírně zrychlí.

    Po naleznutí stoupavého proudu bycho měli během několika málo otoček najít jeho jádro, prostor s nejvyšší výstupnou rychlostí. V něm se ustředíme tak, že najdeme vhodný kompromis mezi ostrostí náklonu, tj. poloměrem kroužení, a zvětšujícím se opadání v náklonu. Pro registraci vertikální rychlosti našimi smysly lze jedině doporučit elektronický variometr s progresívní akustikou, kde výška pípacího tónu závisí na hodnotě stoupání. Letíme-li v horní polovině vrstvy mezi zemí a základnou kumulů, pak bereme ohled hlavně na tvar oblaků. V místech, kde je stoupavý proud nejsilnější, vyrůstá kumul do největší výšky a základna je tam nejtmavší. Základna bývá, jak jsme už psali, v prostoru jádra termiky mírně prohnutá nahoru. Někdy je obtížné to identifikovat. Když má kupovitý oblak svojí horní část ještě pěkně vyvinutou do oblých tvarů, ale základna již působí rozrušeným dojmem a případně je dokonce užší, než střední část kumulu, pak už stoupání vzduchu pod oblakem ustalo a přetrvává jen v jeho horní části. Takový kumul je pro nás bezcenný. Brzy potom dochází k rozpadu celého kupovitého mraku. Jeho vodní kapičky se vypařují, k čemuž spotřebují určité teplo, odebrané z okolní atmosféry. Tímto procesem vznikne jakési výškové ložisko chladnějšího a poněkud těžšího vzduchu, z něhož se utvoří klesavý proud. Proto při létání pod kupovitým oblakem sledujeme jeho okolí, v němž se jistě některé jeho části rozpouštějí, zpravidla to může být na závětrné straně oblaku. Větroň, který je schopen výrazně zvýšit svoji dopřednou rychlost, aby dosáhl lepší klouzavosti v klesavém proudu a prolétl jej ve zkráceném čase, by neměl mít problémy. Padákový kluzák bohužel letí dost pomalu a s nevalnou klouzavostí oproti větroňům, takže otázka odletu od oblaku a vyhnutí se oblastem zvýšeného klesání je pro jeho pilota mnohem důležitější.

    Rozlehlé části bezoblačné oblohy mezi kupovitou oblačností znamenají zpravidla oblasti bez stoupavých proudů. Slunce sice na zemský povrch svítí a prohřívá jej, ale leckdy se vyplatí vyčkávat pod nějakým kumulem před tím, než se pustíme na přeskok touto bezoblačnou oblastí. Časem se tu začne termika tvořit a pokud se na doposud čisté obloze objeví první známky kupovitých oblaků, můžeme k nim letět.

    Horší je to s vyhledáváním termických stoupavých proudů nízko nad zemí. K malé operační výšce, tedy malé zásobě času, lze přičíst stressové faktory, tíseň pilota a vzrůst pravděpodobnosti chybných rozhodnutí. Pilot musí koncentrovat svoji pozornost na projevy termiky kolem sebe - stoupání nějakého kouře, kroužení dravců popolétávání lehkých předmětů - uschlých listů, papírů, cárů igelitu (jednou jsem při kroužení s padákem soustavně létal kolem dokola velkého igelitového pytle asi 1500 m nad zemí. Snažil jsem se pytel chytit do ruky, ale nešlo mi to. Pytel nakonec uletěl, protože stoupal rychleji, než já). Pozoruhodní jsou motýli - bělásci, shora dobře viditelní, kteří jsou unášeni termikou vzhůru. Rovněž zajímaví jsou rorýsi, létající v hejnech za potravou - hmyzem unášeným do výšek stoupavými proudy. Někdy je až překvapující, v jakých výškách lze uvidět hejno rychle létajících a hvízdajících rorýsů. Především si musíme rychle vytipovat v našem nejbližším okolí termicky vhodný terén, takový, nad nímž se bude vyskytovat stoupavý proud nejpravděpodobněji. Tam pak zamíříme a budeme hledat svoji záchranu. Často se vyplatí bojovat do poslední chvíle, ovšemže nikoliv za cenu rizika. Nebudeme proto kroužit tak, že s koncem křídla větroně vyrobíme záhadné kruhy v obilí nebo že se závěsným kluzákem budeme kroužit kolem sloupu vedení vysokého napětí pod dráty.

    Nemohu opomenout jeden svůj zážitek, který bych nikomu nevěřil, kdybych jej sám nezažil: při jednom ze svých četných letů z Rané přes Rakovník jsem měl před Rakovníkem velké problémy s výškou. Už jsem si vybral pole, na které jsem chtěl přistát. Přiblížení jsem prováděl nad širokým pruhem posekaného obilí mezi dvěma lesními porosty. Byl jsem už pod úrovní borovic, takových 15 m nad zemí, když jsem znenadání vlétl do stoupání pět metrů za sekundu. Musel jsem padák dost krotit, protože jsem to považoval za obvyklou bublinu, která tak maximálně rozhodí celý rozpočet na přistání. Letěl jsem stále rovně, místa bylo dost - a stoupal jsem, jako dopravní letadlo po vzletu. Za chvíli jsem měl výšku 50 m, otočil jsem kluzák a letěl opačným směrem. Brzy jsem měl výšku 250 metrů a začal jsem kroužit. V blízkosti byl nějaký rybník nebo koupaliště, slyšel jsem odtamtud pokřikování a věděl, že jsem upoutal jejich pozornost. Ovšem, kdopak kdy viděl padák stoupat, vždyť padáky se vždycky jen snášejí k zemi, ne? Stoupání zesílilo na 8 m/s, takže nad rakovnickým tankodromem jsem dosáhl výšky 1500 m MSL a odtud pokračoval dál ve svém přeletu.

    Vyhledáváme a zachycujeme i velmi slabá stoupání, která nás dokáží udržet zhruba ve stejné výšce. Pokud se nám podaří v nich nějakou výšku získat, můžeme zkusit přeletět do blízkého sousedství naší slabé termiky, kde může být hlavní stoupavý proud. Při našem urputném pachtění za výškou však nikdy nesmíme opomenout mít v koutku oka nepřetržitě prostor pro nouzové přistání a v hlavě pak provedení přiblížení a přistání na něm.

    Po získání velké výšky a základní navigaci k dalšímu termickému místu zhruba ve směru plánovaného letu máme chvíli čas na několik kontrol: předně posoudíme aktuální čas ve vztahu k plánovanému místu, kde jsme chtěli v tento čas být. Jestliže jsme si před startem do mapy zaznamenali, že zrovna v 15 hodin jsme chtěli být nad Strakonicemi a jsme dvacet kilometrů před nimi, máme s větroněm ztrátu přibližně čtvrt hodiny, s rogalem půlhodinu a s padákem hodinu, kterou sotva doženeme. Je-li to možné, upravíme svoji taktiku letu tak, abychom časovou ztrátu snížili nebo eliminovali. Kromě kontroly průběhu letu pak sledujeme vývoj počasí. Zejména se soustředíme na to, zda kupovitá oblačnost nepřerůstá do bouřkového stádia, zda se v naší blízkosti nevyskytuje přeháňka, nepostupuje atmosférická fronta, nedochází k totálnímu rozpadu oblačnosti nebo naopak ke slévání oblačných vrstev, případně nasouvání cirrostratu ve výšce.

    Snažme se let udržet v horní polovině vrstvy země - základny kumulů. Nebudeme samozřejmě využívat každého slabého stoupání, s výjimkou nouzového stavu, protože bychom tím snižovali svoji průměrnou rychlost na trati. Naopak, bude-li se nám dařit vyhledávat silná stoupání, značně tím svoji průměrnou traťovou rychlost zvýšíme, což se nám jistě hodí na závodech. Není to však jen tak; terén musíme umět přečíst lépe než ostatní piloti, lépe odhadnout projevy termiky a líp si celý akt plachtění odněkud někam promyslet. Musíme lépe naše letadlo řídit, neztrácet výkon chybnými manévry a nesmíme letět jinam, než bychom měli. Nesmíme být zmatení, když je za letu něco jinak, než jak jsme si před startem na zemi nalinýrovali. Zkrátka, být dobrý pilot nespočívá v umění dobrého kniplování nebo tahání za řídící šňůry; musí se sečíst řidičské umění s meteorologickým myšlením, taktickým uvažováním a nastřádanými zkušenostmi. K tomu ale nestačí přečíst jednu knížku o meteorologii a o létání. Musíme hlavně létat a přitom vnímat onu obrovskou přírodu (můžeme však geniální mechanismy fungování přírody nazvat i jinak) kolem nás.