Tento článek byl již zveřejněn v Pilotu č. 3. Bohužel však redakční úpravy způsobily několik chyb, z toho jednu nebezpečnou změnu významu textu. Došlo k tomu v bodě pojednávajícím o správné reakci pilota na přetržení tažného lana. Následující text obsahuje správné znění.

    Doporučení uvedená v tomto článku vycházejí z naší praxe více než pěti tisíc úspěšných navijákových startů během posledních čtyř let, kdy provozujeme naviják SW08 typu "Bradna". Jedná se o zařízení postavené na základě komponent VW Brouk s hydrodynamickým měničem německé malosériové výroby. Domnívám se, že naše zkušenosti lze zobecnit na většinu běžně používaných navijáků a odvijáků. Věřím, že piloti, ať již létající nebo se teprve připravující na navijákové starty, zde naleznou cenné informace. Stejně tak i ostatní provozovatelé navijáků a odvijáků.

Organizace navijákového provozu
    Protože létáme a vlekáme na neveřejném vnitrostátním letišti Panenský Týnec, musíme se, stejně jako ostatní účastníci leteckého provozu, plně řídit jeho platným Letištním řádem. Pro potřeby našeho navijákového provozu byla z důvodů bezpečnosti zpracována koordinační směrnice, která se stala přílohou tohoto letištního řádu. Tato směrnice, mimo jiné organizační záležitosti jako vstup a pohyb na letišti, řeší zejména:

• Koordinaci s ostatním letištním provozem - tedy hlavně podmínky, za kterých je možné začít s navijákovým startem a chování pilotů PK po ukončení navijákového vleku a při létání v prostoru letiště.

• Letištní okruhy - letouny a UL vždy létají severní, PK vždy jižní. Pokud na letišti není jiný letecký provoz, mohou PK využívat i prostor severně od VPD.

• Informační službu - je li obsazené pracoviště AFIS, pak informuje startující i přilétávající letadla i o provozu PK na navijáku. Pokud toto pracoviště není obsazeno, informuje tato letadla prostřednictvím radiostanice přímo obsluha navijáku (nejedná se přitom o službu AFIS dle předpisu L-11, jde pouze o informaci o našem navijákovém provozu).

Nejčastější provozní problémy
    Za celou dobu používání navijáku jsme v přímé souvislosti s jeho provozem nezaznamenali žádnou leteckou nehodu. Při provozu jsme se však setkávali s následujícími významnými provozními problémy:

• Drakový efekt - vzniká zpravidla ihned po startu vlivem chyby pilota. Pokud pilot špatnou technikou startu nedotáhne vrchlík nad hlavu nebo jej nadměrně přibrzdí (často jde o kombinaci obou vlivů), může padák přejít do takzvaného drakového letu. Při něm je sice většinou nafouknutý, ale navijákař může zřetelně rozeznat, že padák není nad hlavou pilota, ale hodně za ním. Spolupůsobící příčinou je špatný technický stav PK (zejména starý olétaný padák nebo "vytahané" šňůry a vrchlík třeba i na zdánlivě neopotřebeném PK). Dle našich zkušeností jsou některé typy PK k drakovému letu náchylnější. Situaci musí pilotovi pomoci řešit navijákař. Buď snížením tahu tak, aby PK přešel samovolně do normálního letu nebo (pokud k situaci došlo ihned po startu v malé výšce) přiměřeným citlivým snižováním tahu tak, aby přistání pilota bylo co nejměkčí.

• Výrazné vybočení PK ze směru tahu - vzniká chybou pilota (ztráta orientace, neschopnost korigovat směr letu). Zejména začátečníci jsou při prvních navijákových startech často překvapeni nárůstem sil v řízení natolik, že nedovedou správně korigovat směr letu. Častou chybou je i špatný boční náklon v sedačce nebo nevyužívání spolupůsobení náklonu na řízení letu PK. Situaci musí řešit navijákař snížením tahu a pokud ani poté není pilot schopen směr letu korigovat, je třeba vlek přerušit. Pokud se pilot neodepne od lana sám, musí navijákař bez otálení přeseknout tažné lano.

• Přetržení tažného lana, přetržení vlečného zařízení nebo předčasné uvolnění upínacího závěsu - vzniká v důsledku snížení pevnosti vlivem skrytého poškození nebo opotřebení. V případě předčasného uvolnění upínacího závěsu může jít i o chybu pilota (špatné upnutí, chybná manipulace). Situaci musí řešit pilot přiměřeným přibrzděním vrchlíku v závislosti na situaci. Toto přibrzdění musí být tím větší, čím více má vrchlík snahu předstřelit. Příliš velké brzdění může způsobit přetažení vrchlíku, nedostatečné naopak symetrické nebo asymetrické zaklopení.

• Neuvolnění pilota po ukončení vleku - vzniká v důsledku chybné manipulace pilota s upínacím závěsem. Situaci musí řešit pilot opakovanými pokusy o uvolnění lana a pokud toho není schopen, musí navijákař přeseknout tažné lano. Pilot pak kroužením nad místem bez překážek, o které by se lano mohlo zachytit, vyklesá (zpravidla prostor mezi navijákem a startem) a tam také přistane.

Bezpečnostní a jiná doporučení
    Mimo standardních postupů, dostatečně popsaných zejména v předpisech upozorňuji na tyto vybrané body:

• Pokud máte, tak používejte trimovací zařízení! Pokud je PK vybaven trimy, doporučuji je po dasažení bezpečné výšky (dle podmínek cca 50m) vypustit pro maximální rychlost. To zajistí kromě menšího namáhání a opotřebení PK i větší rezervu bezpečnosti před přetažením. Zkušenější piloti mohou stejně dobře využívat speed systém.

• Využívejte snosu bočním větrem! Vstupní kladky navijáku by měly umožňovat bezproblémové navíjení lana vychýleného nejen ve vertikální, ale i v horizontální rovině. Pokud tomu nebrání jiné okolnosti, je zbytečné snažit se při bočním větru letět neustále po ose start - naviják. Daleko vhodnější je nechat se snést bokem po větru tak, aby tah lana působil souhlasně se směrem letu PK. Všechna energie je pak využita pro získání výšky a není mařena ve zbytečnou korekci snosu. I samotný průběh vleku je pro pilota i navijákaře mnohem příjemnější.

• Důkladně kontrolujte upínací závěs! V současné době se používá více druhů odlišné konstrukce, ale všechny vyžadují důkladnou kontrolu správného připnutí před každým startem. Nechtěné uvolnění během vleku má stejné následky jako přetržení lana a navíc hrozí možné zranění od zpětného pohybu zbylé části závěsu směrem k pilotovu obličeji. Pokud se vám nepodaří po skončení vleku odpojit lano, tak se o to opakovaně pokoušejte. Většinou je také možné přitáhnout závěs k sobě a tažné lano "ručně" uvolnit.

• Při přetržení lana zachovejte klid! Po zvládnutí situace a uvedení PK do normálního letu neuvolňujte ihned zbrkle lano. Pokud jste v bezpečné výšce, nejdříve krátce zkontrolujte, kolik lana k vám zůstalo připojeno. Pokud totiž došlo k přetržení lana blízko u brzdícího padáčku, vyvoláte jeho odhozením ve velké výšce zbytečně velkou pátrací akci po okolních polích, lesích a lukách, směřující k jeho nalezení.

• Létejte tandemy! Pokud to konstrukce navijáku umožňuje, tak pravidelným využitím pro starty tandemů dochází k odhalení "slabých míst" vlivem větších tažných sil právě při těchto startech. Tandemy jsou pilotovány zkušenými piloty, kteří dovedou tyto situace bez problémů řešit a k přetržení lana a obdobným závadám pak dochází při běžném provozu jednomístných PK zcela výjimečně.

• Pro ostatní účastníky letového provozu! Pokud při svém motorovém letu potkáte letiště, práškařskou dráhu nebo louku s padákovými kluzáky ve vzduchu nebo jen tak rozloženými před startem na zemi, počítejte vždy s možností provozu navijáku v tomto místě. Děkujeme.

    Celou tuto problematiku nelze samozřejmě na takto malém prostoru hlouběji probrat. Snažil jsem se proto vybrat jen ty nejdůležitější body a pominout maličkosti - ty stejně bývají závislé na konkrétním typu navijáku / odvijáku a podmínkách. Vždy využijte možnosti se informovat u obsluhy navijáku. Přeji všem jen ty nejlepší zkušenosti s navijákovým provozem.