Často se mě piloti vyptávají, jak "je to teda s tím eproučem a jak se může vysoko na Řípu" a vůbec, jak je to s létáním v našem vzdušném prostoru. Jsou to otázky, které se nás bezprostředně týkají - zejména při přeletech, kdy se můžeme pohybovat jak u vertikálních, tak horizontálních hranic vzdušných prostorů, v nichž probíhá jiný letecký provoz, s nímž nesmíme být v konfliktu (to je přímo odborný název, konfliktní provoz - essential traffic). Týkají se ale i místního létání třeba nad Sýkořicí nebo Vinařickou horou (viď, Pepo?).

    Nad ČR se uplatňují vzdušné prostory čtyř tříd a dva druhy provádění letů (k nim příslušející dvoje pravidla letového provozu). Let může být prováděn za povětrnostních podmínek IMC (Instrument Meteorological Conditions, podmínky pro let podle přístrojů), nebo VMC (Visual Met. Conditions, podmínky pro let za viditelnosti). Let za VMC neznamená, že pilot vidí zem; může letět např. nad souvislou vrstvou oblačnosti, ale může přitom vizuálně udržovat např. rozestup s jiným letadlem. Trochu něco jiného jsou předepsaná pravidla pro létání: IFR (Instrument Flight Rules, pravidla pro let podle přístrojů) vyžadují několik maličkostí, např. někoho, kdo bude takový let koordinovat (ATC, Air Traffic Control, Řízení letového provozu) vůči jiným letadlům. VFR jsou Visual Flight Rules, pravidla letu podle viditelnosti země, kdy pilot provádí komparační (srovnávací) navigaci. Let VFR může být prováděn i v noci (proč ne?), avšak za určitých předpokladů. S paraglidem lze létat jedině podle VFR, za VMC a ve dne. I když jsme dnes schopni provádět přístrojovou navigaci pomocí GPS, kompasu a výškoměru, zdaleka to není předepsané IFR vybavení, navíc GPS je zakázáno užívat jako primární zdroj navigace (bude to povoleno asi od roku 1999 podle evropských předpisů JAR). A dále - kde na "palubní desce" padáku např. máme umělý horizont?

    Povětrnostní minimální požadavky pro umožnění letu VFR jsou: ve výškách mezi zemí a hladinou FL100 (3000m standard - výš stejně nesmíme) vodorovná dohlednost 5000m nebo i nižší, pokud podíl indikované vzdušné rychlosti a dohlednosti v km nebude menší, než 100. Kdyby letělo letadlo cestovní rychlostí 300km/h, může být dohlednost jen 3km. Nejmenší možná povolená dohlednost pro VFR let je však 1500metrů, i kdyby letadlo letělo pomaleji, než oněch 150km/h. A to je i naše paraglidové dohlednostní minimum. Ještě vrtulníky mají povoleno létat při dohlednosti 800m, ale to se nás netýká. Horizontálně nesmíme být k oblaku blíže, než 1500m, vertikálně (ať pod základnou, tak i nad horní hranicí oblačnosti) 300m. Je to proto, že oblakem může v klidu prolétávat IFR letadlo, aniž by tušilo, že dvacet metrů po vylétnutí z oblaku namotá do vrtule nezbedného paraglidistu. Zde bych upozornil na nejčetnější porušování VFR: vytáčení stoupáků až těsně pod základnu nebo do mraku, létání v mlze nebo dohlednosti pod 1500m, létání tehdy, když je oblačnost níže než 300m nad kopcem, létání po západu slunce, porušování max. povolené výšky a nepřestavení výškoměru v převodní výšce (to je zajisté zanedbatelná chyba).

Jaké tedy máme u nás vzdušné prostory ?

    Mezi zemí a výškou 300m AGL (Above Ground Level, nad úrovní země) je prostor G. V něm z principu nemůže letět letadlo podle IFR, protože IFR předepisuje provádět let minimálně 300m nad nejvyšší překážkou v okruhu 10km kolem letadla. Námitka, že IFR letadlo musí také někdy vzlétnou a přistát, tudíž přiblížit se k zemi s menší výškou, je planá. Takové vzlety a přiblížení se provádějí v prostorech CTR, což jsou jiné třídy vzdušných prostorů, než G. Prostor G je víceméně ustanovený pro všeobecné letectví a lety VFR. Proto se zde nevyžaduje ani letové povolení (Clearance), ani rádiové spojení s ATC.

    Dalším prostorem je třída E. Spodní hranice je 300m AGL, horní je nyní nově (od 28.1.98) posunuta výš do FL095, tj. 2850m ve standardní atmosféře. Zde probíhá provoz jak podle VFR, tak podle IFR. Letadlo VFR se musí vyhnout letadlu IFR! Letadlo IFR naštěstí má rychlostní limit 460km/h, což by nám mělo umožnit spatřit jej včas a full-stallem mu uhnout z cesty. No, nerad bych to jednou zažil. Ve třídě E se rovněž nevyžaduje letové povolení a rádiové spojení s ATC. Tím pro nás končí výčet vzdušných prostorů, kam smíme vstupovat.

    Prostor D je obvykle vertikálně mezi FL095 a FL125 (asi 3750m), nad ním až do FL660 (19800m) prostor C. Jiné vzdušné prostory se u nás neaplikují. Jak v prostoru D, tak i C je nutné letové povolení (to pilot padáku nedostane ani náhodou) a vyžaduje se oboustranné rádiové spojení s ATC kvůli udržování rozestupů (jakpak může kluzák udržovat vertikální rozestup? A kdopak z pilotů padákových kluzáků má osvědčení radiofonisty, leteckou radiostanici, povolení k jejímu provozování a přidělený volací znak?).

A teď pozor !
    Prostory C a D nemusí být nutně nad FL095. Kolem velkých civilních a vojenských letišť jsou jednak kruhové zóny CTR (Control Zone, řízený okrsek), jejichž spodní hranicí je zem, a jednak TMA (Terminal Control Area, koncová řízená oblast), jejichž spodní hranice je různá, od 300m AGL až po FL065 a horní obvykle FL145. Obě zmíněné oblasti jsou u nás třídy D nebo C. Ruzyňské CTR např. zasahuje až za Slaný, takže na Vinařické hoře, buštěhradské haldě, slánské mezi (nově objevené) nebo Kovárech bychom neměli vzlétnout ani kousek nad zem. Nad Sýkořicí (Jalový 406m MSL) je TMA Ruzyně ve výšce 900m MSL. Správně tam tedy nesmíme nastoupat výš, než zhruba do výšky 500m AGL.

Pozn.: Lety VFR se smí provádět jen do FL200 (6000m).

    Letíme-li nad 1500m nadmořské výšky (MSL), musíme mít nastavený výškoměr na standardní tlak 1013hPa. Výška 1500m MSL je tzv. převodní výška a k ní stanovuje ATC převodní hladinu. Pod převodní hladinou je povinnost mít nastavený výškoměr na QNH daného letiště (QNH - tlak vzduchu standardně redukovaný na MSL).