Při probírání únikových manévrů, sloužících k rychlému vyklesání, většinou každý pilot podvědomě řeší v úvahách nejen techniku jejich provedení, ale i možná rizika. A u všech tří nejčastěji používaných sestupových figur (spirála, B-stall a zaklopení vnějších částí vrchlíku) automaticky uvažuje o situaci kdesi vysoko nad terénem, nejčastěji při nebezpečí vlétnutí do mraku. A přesto dříve nebo později napadne takového pilota zkusit použít nějakou tu figuru těsně nad zemí, nejraději v rámci přistávacího manévru - jen ať všichni koukají...! U spirály se s rozhodnutím "vrtat spirálu až do země" můžeme setkat naštěstí jen u několika málo skutečně zkušených pilotů, zvládajících běžně akrobatické prvky - pro ty není třeba psát podobné články, jako je tento. V případě B-stallu snad nenapadne použít tento manévr k samotnému přistávání nikoho! Takže zbývá třetí z uvedených figur: zaklopení vnějších částí vrchlíku, takzvané "uši". A jistě každý z nás už přistání s použitím tohoto manévru minimálně viděl, pokud jej rovnou sám neprováděl. Proto je na místě pojednat o možných rizikách, která též provázejí tuto techniku. Třeba alespoň povědomí o existujícím nebezpečí pomůže zmenšit pravděpodobnost nehody - a o to jde především!

    Největším problémem je skutečnost, že průměrný pilot má tento manévr - zaklopení vnějších částí vrchlíku - zafixován jako vcelku bezpečný způsob vyklesání, a to zejména při silném větru. Zahraniční prameny dokonce uvádějí, že zaklopení vnějších částí vrchlíku je velmi používaný způsob přistání při silné termice v alpských podmínkách... Málokdo si však uvědomuje, že v okamžiku, kdy potřebujeme poměrně stabilní pozici křídla pro samotný přistávací manévr, podstupujeme s ním ve skutečnosti řadu nestandardních režimů - zejména při vypuštění "uší" těsně nad zemí; dochází totiž k celé sérii změn úhlu náběhu a rychlosti obtékání profilů, takže v tu chvíli je vrchlík všechno možné, jen ne stabilním křídlem!

    Je proto velmi důležité již při výuce samotného manévru zaklopení vnějších částí vrchlíku upozornit začínající piloty na všechna možná nebezpečí této figury. Stále platí, že jde o únikový, tedy nouzový manévr a měl by být používán jako takový! Protože tento manévr v sobě obsahuje řadu rizik, neměl by se používat jako běžný a samozřejmý způsob např. právě přistání. Toto konstatování samozřejmě nic nemění na potřebě a nezbytnosti tuto nouzovou figuru procvičovat - a čím častěji, tím lépe! Ale stále je třeba mít na paměti rizika, která s sebou nese. Jsou to přinejmenším tato:

1) Riziko přetažení vrchlíku při vypouštění uší
    Je nutné si uvědomit, že při "pumpování" řidičkami, tedy při snaze "vytřepat" zaklopené uši po vypuštění krajních šňůr A-řady, ještě pořád vrchlík klesá se zvýšeným opadáním a úhel náběhu je tak již dost velký. Dalším stahováním řízení při snaze pomoci dofouknutí uší se (i když jen krátkodobě) dále zvětšuje úhel náběhu a snadno může dojít k překročení kritického úhlu náběhu a tedy k přetažení vrchlíku! Někteří špičkoví piloti proto radí - samozřejmě ne těsně před přistáním, ale v dostatečné výšce nad zemí - provádět "vytřepání uší oběma řidičkami zároveň, ale naopak střídavě každou zvlášť. Zde je však třeba vnímat jiné riziko - možnost jednostranného přetažení vrchlíku a tedy pád do vývrtky ("negativky"). Aniž bychom tento méně obvyklý způsob vytřepání uší nějak zvlášť upřednostňovali, je to jen potvrzení toho, že právě zkušení piloti si dobře uvědomují rizika spojená s manévrem stažení uší. Pokud tedy byl vnějšími podmínkami pilot přinucen použít před přistáním zaklopení vnějších částí vrchlíku, měl by v této figuře rovněž přistát, aniž by se snažil těsně nad zemí vypouštět stažené šňůry.

2) Riziko v případě frontstallu (zaklopení náběžné hrany)
    Nelze samozřejmě tvrdit, že právě zaklopení vnějších částí vrchlíku přivodí frontstall s větší pravděpodobností, než při standardním letu. Dokonce bychom mohli říci, že vzhledem ke zvýšenému opadání, které je průvodním jevem a cílem stažení uší, je zaklopení náběžné hrany méně pravděpodobné. Je však důležité si uvědomit, že riziko frontstallu existuje i při tomto manévru. A pokud se opravdu přihodí, znamená v kombinaci se zaklopením vnějších částí vrchlíku skutečný problém, a to zejména pro méně zkušené piloty! Především je třeba si uvědomit, že při zaklopení vnějších částí vrchlíku nelze provádět aktivní pilotáž, která - jak známo - je nejlepší prevencí zaklopení náběžné hrany. Řídící šňůry jsou totiž nefunkční, držíme je spolu se staženými krajními šňůrami A-řady. A to je zároveň i důvod, proč případné zaklopení náběžné hrany - bez potřebné, ale nemožné reakce - trvá podstatně déle, než v obvyklém režimu letu. Tato situace je pak obzvláště nebezpečná v nízkých výškách nad zemí, kdy může delší čas nutný pro regeneraci vrchlíku po frontstallu sehrát tragickou úlohu!

3) Horší řiditelnost letu
    Asi každý pilot si ještě ze základního kurzu pamatuje, že při zaklopení vnějších částí vrchlíku je možné řídit let v podstatě jen náklony v sedačce.

    Ale ruku na srdce: uvědomujeme si tento handicap - horší řiditelnost - když se rozhodujeme použít tohoto manévru k přistání? Počítáme s tím, že budeme hůře a hlavně pomaleji reagovat na potřebné změny směru letu v případě nutnosti vyhnout se překážce nebo jinému přistávajícímu či neukázněně startujícímu pilotu? Zejména tyto skutečnosti jsou důvodem, že špičkoví světoví piloti využívají zaklopení vnějších částí vrchlíku k přistání jen zcela výjimečně!

4) Riziko pádu při velkém vertikálním gradientu rychlosti větru
    Posledním nebezpečím při použití zaklopení vnějších částí vrchlíku jako přistávacího manévru je riziko pádu při velkém vertikálním gradientu rychlosti větru. Jde o nikoliv nemožnou situaci, kdy v důsledku rychlého ubývání rychlosti větru s klesající výškou ztratí náhle vrchlík potřebnou dopřednou rychlost (a tím i vztlak) a při nedostatečné ploše vlivem stažených uší zakončíme přistání velmi tvrdým dopadem!

    Za pozornost stojí ještě zmínka o méně častém, ale velmi účinném manévru: použití speed systému během zaklopení vnějších částí vrchlíku. Tato technika jednak ještě zvýší opadání, jednak zvýší dopřednou rychlost, ale hlavně tento manévr sníží úhel náběhu a tím redukuje riziko přetažení vrchlíku při vypouštění uší. Mimochodem - uvádí se, že kombinace masivního zaklopení vnějších částí vrchlíku (tzv. "velké uši") a použití speed systému může zvýšit opadání až na 9 m/s a tím plně dokáže nahradit B-stall jako další nouzový vyklesávací manévr. A dnes již zřejmě každý pilot ví, že také B-stall obsahuje značná rizika. A právě proto mnoho pilotů při potřebě rychle ztratit přebytečnou výšku preferuje zaklopení vnějších částí vrchlíku před B-stallem - jednak kvůli jednoduššímu provedení, ale také proto, že při stažených uších vrchlík neztrácí dopřednou rychlost a je přece jen lépe řiditelný přenášením hmotnosti v sedačce. Tehdy se jeví výše uvedená kombinace zaklopení vnějších částí vrchlíku a použití speed systému jako velmi užitečný postup.

    A ještě jeden tip na závěr: řada pilotů (a hlavně pilotek) má problém se zaklopením vnějších částí vrchlíku vzhledem ke svým krátkým pažím - nedosáhnou dostatečně vysoko k uchopení vnějších A-šňůr nad karabinami. Tehdy je možné postupovat takto: nejprve sešlápnout speed systém (tím se sníží A-řada) a pak uchopit vnější šňůry A-řady co nejvýše. Vzhledem k posunu A-řady dolů vlivem sešlápnutého speedu tak využijeme při stažení uší větší délky šňůr nad karabinami, než obvykle a zaklopení vnějších částí vrchlíku bude o to výraznější. Také odpor při stahování šňůr je při tomto způsobu výrazně nižší. Jen je třeba při tomto manévru počítat s větší možností frontstallu (zaklopení náběžné hrany), protože sešlápnutím speed systému snižujeme úhel náběhu. Proto budeme podobné pokusy provádět v dostatečné výšce nad zemí, aby bylo dost času na řešení případného kolapsu vrchlíku vlivem frontstallu! Stále tedy platí, že případná kombinace zaklopení vnějších částí vrchlíku a použití speedu se správně provádí v pořadí: nejprve "uši", pak speed! Výše uvedená rada uvádějící opačný postup je skutečně jen tipem k vyzkoušení v případě uvedeného problému s krátkými pažemi.

    Úplně na závěr raději ještě jednou zdůrazněme, že smyslem předchozích řádků nebylo odradit piloty od používání a zejména procvičování zaklopení vnějších částí vrchlíku. Jen je nezbytné si stále uvědomovat rizika s tímto manévrem spojená - přesně podle hesla: "Předem varován - lépe vyzbrojen!" Ale určitě je na místě varovat velmi důrazně před zbytečným používáním zaklopení vnějších částí vrchlíku jako přistávacího manévru. Jistě ne nadarmo doporučují nejlepší světoví piloti provádět i tento zdánlivě jednoduchý nouzový postup ve výšce alespoň sto metrů nad zemí! Nechtějme právě my přispět smutnou statistikou k poznání, že měl zase pravdu někdo jiný, než my ...