Přelety a soutěže (2. část)
    Když už máme z výšky prohlédnuto nejbližší okolí, je čas rozšířit své obzory a začít podnikat obtížnější lety. Záměrně používám výraz "obtížnější" a ne "dlouhé", i když názor většiny pilotů zní: "čím je přelet delší, tím je taky krásnější" (vzdálenostní rekordy také zapadají do tohoto schématu). Jenže někdy je mnohem úchvatnější vypořádat se s velkými technickými obtížemi přeletu než s jeho délkou. V tomto posledním případě se budete muset zaměřit na let během maxima termické aktivity, což v jarním či letním období představuje zhruba 3 až 4 hodiny času během odpoledne. Pilot s trochou zkušeností je schopen ještě před startem s určitou přesností ohodnotit podmínky během chystaného letu prostým pohledem na oblohu (chcete-li zlepšit svoje schopnosti v tomto směru, můžete se poohlédnout po dobrých knihách o meteorologii).

    Jakmile už jste jednou ve vzduchu a nacházíte se v prvním stoupáku, měli byste se pokusit rozpoznat, jaká může být asi průměrná rychlost stoupání, a to nejméně u několika prvních, na které během vámi zvolené trasy narazíte. Povšimněte si, že velmi dobrým vodítkem je rychlost stoupání, ve kterém se právě nacházíte. Stejně tak je třeba sledovat roztroušené kumuly po trase, jsou-li ovšem jaké, případně sledovat ostatní piloty před sebou, abychom získali představu o množství a intenzitě využitelných stoupáků. Takto dokážeme dobře rozhodnout, jakou rychlost máme volit pro další přeskoky. Čím je termika silnější, tím vyšší může být i rychlost našich přeskoků. Jen pro představu můžeme říci, že přeskoky s moderními bezstožárovými závěsnými kluzáky rychlostí nižší než 55-60km/h jsou velmi zřídkavé. Během dne se střední hodnotou stoupání 2.5m/s se většinou létá rychlostí okolo 65km/h. Při stoupácích kolem 4m/s se volí přibližně 75km/h a v silné termice je možno dosáhnout dokonce 80-85km/h.

    Na tyto hodnoty je třeba pohlížet s rozumem, protože závisejí ještě na spoustě dalších okolností. Na typu křídla, jeho zatížení, na směru a síle větru, v neposlední řadě pak na zhodnocení vlastních možností (ať je nejbližší stoupák jakkoliv silný, musíme jej dosáhnout dřív, než se nám zapráší od bot). Takže když už máte rozhodnuto o potřebné střední rychlosti, zbývá už jenom hledat nejlepší trasu a co nejméně se přitom odchylovat z potřebného kurzu. Velký význam tady má schopnost čtení terénu a mraků, což samozřejmě mnohem více závisí na zkušenostech pilota než na teoretické přípravě.

    Není vždy snadné rozhodnout, jestli sledovat dálnici kumulů, která nás odvádí od správného kurzu. Obecně vzato, je vždy lepší zůstat nad svozovou trasou, i když to znamená nějaký ten ulétnutý kilometr navíc. V tomto případě máte jistotu, že dolétnete buďto k dalšímu stoupáku nebo zvýšenou rychlostí k přistávačce. Tato volba se stává povinnou, když letíte na boční vítr a když kumulová dálnice leží po větru vzhledem k vašemu teoretickému směru letu.

    Domnívám se, že tento druh přeletu (ne dlouhý, ale technicky mimořádně obtížný) přináší každému uspokojení. Nejenom zaměřením se na dokončení přeletu, ale také snahou zakončit jej v co nejkratším čase. Tento nácvik, který se zdá být zaměřen výhradně na rychlost jakožto jediný cíl závodního pilota, je velice užitečný k pochopení meteorologických podmínek v souvislosti s odlišným tvarem zemského povrchu a také k poznání samotného křídla. Jinými slovy, pomůže vám cítit se během letu bezpečněji a současně pochopit, že efektivita přeskoků nezávisí jenom na okolním vzduchu, ale také na stopě, kterou zvolíme (nejrychlejší trasa letu mezi dvěma body není vždy přímka).

    Kromě toho vám tento výcvik pomůže dělat rychlá rozhodnutí, která je možno odkládat nejdéle do ukončení stoupání. Tento nácvik bude mít také pozitivní vliv na schopnost posouzení atmosférických změn a jejich rychlosti.