Z fyzikálního hlediska končí každé stoupání pozvolným setřením teplotního rozdílu mezi vystupujícím a okolním vzduchem. To může ovšem nastat ve výškách i přes 10km. Z hlediska pilota však končí stoupání mnohem níže. Pro některého ve výškách kolem 5000m, kde začíná pociťovat nedostatek kyslíku, pro jiného ještě níže, protože mu začíná být nesnesitelná zima. Podle předpisů by však mělo pro všechny piloty končit každé stoupání nějakých 300 metrů pod základnou mraku. Opustí-li ale pilot stoupání v podobné výšce jako ostatní, tedy pod základnou mraku, jeho šance ulétnout větší vzdálenost než ostatní není příliš velká. Jestliže naopak nastoupá stovku metrů do základny, pravděpodobnost přelétnutí ostatních se značně zvýší. Jak tedy naložit s touto otázkou, jak správně vyřešit toto věčné dilema?!




    Na závodech na Martinských holích (Malá Fatra) šlo jako na každých jiných závodech pochopitelně o body. Na začátku termicky slabé oblasti bylo třeba nabrat co největší výšku, která rozhodne o možnosti zachycení na protější straně údolí. Dlouho jsem tehdy v tomto prostoru poletoval a hledal místo s dobrým stoupáním a výhodnou pozicí pro úspěšný přeskok. Po nalétnutí 5m/s v dobrém místě jsem byl rozhodnut "natočit co to dá".

    Až do základny bylo stoupání jen mírně turbulentní a přesnými zásahy do řízení se mi dařilo poměrně snadno držet jádro. Po průniku základnou do mraku turbulence mírně vzrostla a stoupání zesílilo na 6m/s. Vše zatím probíhalo ve snesitelných mezích, které ještě nedosahovaly mého pudu sebezáchovy. Brzy však následovalo několik silných termických poryvů rychle za sebou, které mě sice poněkud rozhodily a zneklidnily, ale samy o sobě by mě pravděpobně ještě nepřiměly k úniku z mraku.

    Velmi rychle po těchto poryvech však následovalo totální změknutí hrazdy. Pro ty co nelétají na rogalech - jedná se o ztrátu sil v řízení jako důsledek ztráty vztlaku na nosné ploše. Příčinou bývá pochopitelně prudké snížení rychlosti obtékání křídla, zkrátka ztráta rychlosti. Zneklidňující na celé situaci byl fakt, že rychlost pohybu (slyším ji ušními otvory v přilbě, aniž bych koukal na rychloměr) byla poměrně vysoká. Jediný a jak se později ukázalo i správný závěr byl ten, že se s neobvykle velkým úhlem náklonu sypu po křídle dolů. Nebylo ovšem, na základě čeho bych usoudil, jedná-li se o náklon levý či pravý, i když jsem přesně věděl, že jsem do základny vlétl levou zatáčkou. Kontrování na chybnou stranu by v tu chvíli samozřejmě znamenalo převrácení křídla a pád do plachty.

    V tom okamžiku touha po bodech rychle vzala za své. S vědomím si ošidnosti házení mincí (je to zrovna tak 50 na 50) jsem upustil od jakéhokoliv stranového zásahu do řízení a pouze přitažením hrazdy až ke kolenům jsem se snažil uvést křídlo do střemhlavého letu. Po chvíli se skutečně vrátily správné síly do řízení a mohl jsem se začít intenzívně zabývat myšlenkou úniku. Pozornost jsem soustředil především na velký, kapalinou naplněný kulovitý kompas za 2700Kč (Silva), který jsem pro tyto účely prozíravě pořídil. Černá cejchovaná růžice se však v kapalině zmítala a točila tak, že mi z toho šla tak akorát hlava kolem. Nezbylo než spoléhat na vlastnosti křídla, které jsem dobře znal a vydržet.

    Po nějaké době konečně nastalo již dobře známé a netrpělivě očekávané trhnutí šedobílou oponou a vylétnutí z mraku. Užasl jsem. V prvních sekundách jsem nedokázal vůbec posoudit, co se vlastně děje. Plochý zemský povrch se v dálce stýkal s modrým nebem v horizontu, nakloněném pod úhlem asi 50° a celé toto úžasně barevné divadlo jakýmsi divokým způsobem rotovalo. Po několika sekundách jsem samozřejmě poznal, že se nejedná o nic jiného, než o mou vlastní rotaci v ostré zatáčce - pochopitelně pravé!

    Na výškoměru 3300m n.m. a samozřejmě porušení horní hranice vzdušného prostoru třídy E. Vyrazil jsem tedy zvýšenou rychlostí na trasu. Dlouhý přeskok přes údolí se díky této taktice skutečně úspěšně zdařil, ale jak se mi to podařilo, jsem si tehdy raději nechal pro sebe.

    "Zásadou číslo jedna při snaze o vylétnutí z turbulentního stoupání v mraku je zachovat klid," čítával jsem v plachtařské literatuře a mohu potvrdit z vlastní zkušenosti, že se jedná o velmi dobrou zásadu. Má však jeden drobný nedostatek. V situaci, kdy se pilot zmítá v turbulenci jako na tobogánu, kdy vůbec nic nevidí, kdy netuší jaké letové režimy to má vlastně vůbec vyrovnávat, nelze tuto zásadu až tak doslova dodržet. Komu se to podařilo, rád s ním o tom poklábosím.

    Na zásadu číslo jedna bych osobně povýšil udržení přímého směru letu za každou cenu. Vynikající pomocí v této situaci je předem promyšlený optimální směr úniku z mraku ještě před samotným vlétnutím do základny. Již během stoupání k základně je třeba pečlivě sledovat oblačnost v okolí, stejně jako terén pod sebou. Únik z mraku směrem do zalesněných hor bez možnosti přistání, navíc se zvýšenou pravděpodobností rychlého tvoření dalších bouřkových mraků v horském terénu, totiž rozhodně nepovažuji za důvod ke zpěvu.

    Zásada udržení přímého směru letu má samozřejmě taky jeden drobný nedostatek. V turbulentním stoupání v mraku lze přímý směr udržet za pomoci kompasu jen s největšími obtížemi. Bez kompasu pochopitelně vůbec ne! Na pocity vnímání směru pohybu či polohy v prostoru je třeba okamžitě zapomenout. Mám-li pocit, že právě v mraku točím levou zatáčku, je tento pocit pravdivý tak maximálně na 45%. Naprosto stejných 45% totiž připadá na zatáčku pravou a zbylých 10% bych přisoudil velmi málo pravděpodobnému přímému směru letu.

    Při jednom ze svých přeletů jsem ve slabém západním proudění zamířil ze Skalky na Ondřejníku na Slovensko. Základny byly ten den poměrně nízko a přes hory jsem si netroufal. Vzal jsem to tedy přes Lysou a Javorový a za Javorovým ohnul k jihovýchodu na Jablunkov a Čadcu. U Jablunkova jsem nalezl velmi příjemné a klidné stoupání 1.5m/s pod poměrně rozsáhlou základnou aktivního kumulu. Ustřeďovat stoupání nebylo třeba a poloměr mých zatáček byl neobyčejně velký. Takřka pohoda Vánoc.

    Protože ten den byla jistá, byť malá pravděpodobnost vzniku bouřek, sledoval jsem bedlivě situaci kolem sebe a neustále pozoroval délku stínu mého kumulu na zemi v klesajícím odpoledním slunci. Okraje stínu kumulu se nerozšiřovaly na žádnou stranu a stoupání zůstávalo stále stejně slabé a klidné. Do základny zbývalo sotva 50 metrů. Neměl jsem v úmyslu pokračovat ve stoupání v mraku. Kalkuloval jsem pouze s těsným dosažením základny a únikem vysokou rychlostí směrem na Čadcu. Tímto směrem byla obloha úplně čistá, takže jsem nespěchal. V takto slabém stoupání můžu dokonce vyčkávat příznivějšího termického vývoje ve směru mé trasy. Žádný problém tedy nemůže nastat, ze svého křídla vyrazím při maximální rychlosti víc než dvakrát větší opadání, než je toto stoupání pod mrakem. Vše bylo tedy jasné.

    Ovšem pouze do okamžiku, kdy ze základny směrem k zemi přímo přede mnou vyšlehl oslnivý blesk. Než jsem si stačil uvědomit, co se vlastně stalo, vlevo vedle mě ho následoval druhý. Všechny plány a kalkulace byly okamžitě ty tam a už jsem měl hrazdu až u kolen a upaloval nejvyšší rychlostí na Čadcu. Na severním okraji města u vesnice Svrčinovec mám vyhlédnuté velké přistávací pole s osamělou nedostavěnou budovou, místní děti mě tam už znají. Rychle jsem stáčel přebytek výšky a pozoroval projevy větru při zemi. Stabilních 5-6m/s od jihu směrem k bouřce, vypadalo to dobře.

    Sotva jsem přistál a odepnul karabinu od křídla, vítr náhle utichl. Že by to byl ten známý klid před bouří? Rychle jsem sklopil hrazdu, abych dostal křídlo na zem. Skutečně, během dvou minut foukalo opět kolem 6m/s, ovšem tentokrát z opačného směru od bouřky. Trefit se do tohoto intervalu při přistávacím manévru, pravděpodobně by mě museli místní zemědělci z obce Svrčinovec z tohoto pole vyorávat.

    Za jediný spolehlivý prostředek pro únik z mraku lze jednoznačně považovat pouze umělý horizont. Jak jsem měl ale možnost si za ta léta na kopcích všimnout, tento gyroskopického efektu využívající přístroj se mezi paraglidisty a rogalisty jaksi nevyskytuje. Jsme tedy na úspěšné vylétnutí z mraku všichni naprosto stejně dokonale nepřipraveni.

    Co tedy říci na závěr? Nemá smyslu nabádat piloty k tomu, co by měli nebo neměli dělat, kam by měli a kam neměli letět. Na každého pilota zážitek s mrakem či dokonce bouřkou jistě čeká a je pouze na něm, jestli o tomto zážitku bude vyprávět s nadšením či hrůzou. A bude-li vůbec moci ještě někdy něco vyprávět. Každý pilot má totiž ve své osamocenosti pod základnou aktivního kumulu svůj osud pouze ve svých vlastních rukou.