Chcete na tomto místě svoji reklamu ?


  ... návrat do rubriky.
Spirála

Tomáš Brauner, Radek Václavik

    Na rozdíl od minulého článku, kdy jsme probírali asymetrické zaklapnutí vrchlíku PK, to znamená deformace vrchlíku, které nastávají vlivem vnějších podmínek, si v následujících článcích probereme letové režimy, které pilot provádí vědomě převážně z nutnosti rychle provést vyklesání (při nebezpečí blížící se bouřky, zesilujícího větru atp.). Mezi tyto únikové režimy patří: zaklopení vnějších částí vrchlíku (uši), B-stall a spirála.

    Spirála je třetí a nejúčinnější možností, jak rychle vytratit výšku. Bohužel ji někdy není možno použít. Je tomu tak zejména ve velmi turbulentních podmínkách, kdy je vrchlík neustále ovlivňován vnějšími vlivy. V takové situaci se zejména méně zkušenému pilotovi nemusí pokus o provedení spirály vůbec podařit. Proto i nácvik spirály musí probíhat v dostatečné výšce a v klidném ovzduší. Pro uvedení kluzáku do spirály je bezpodmínečně nutná dostatečná rychlost. Můžete si pomoci rozkýváním kluzáku v podélném nebo příčném směru. Stahování řízení musí být plynulé a koordinované s vykláněním v postroji. Stále sledujte, zda narůstá rychlost otáčení a zvětšuje se přetížení a náklon - to jsou spolehlivé indikátory toho, že vše probíhá tak jak má… Skutečná spirála je charakterizována velkým přetížením, polohou vrchlíku, který z pohledu pilota směřuje náběžnou hranou k zemi a vysokou rychlostí kle-sání okolo 15 m/s. Protože je vnější strana křídla ofukována v ostré zatáčce a ve spirále pod malým úhlem náběhu, může dojít k jejímu zaklopení, čemuž se dá čelit mírným přibržděním vnější strany křídla.

Proč se v turbulenci nemusí podařit uvedení vrchlíku do spirály.

    Pro provedení spirály je velmi důležitá počáteční fáze, ve které pilot stáhne řízení. Pokud je ovlivněna výraznými vnějšími vlivy, nemusí se přechod do spirály zdařit. Když turbulentní poryv sníží v okamžiku zásahu pilota do řízení úhel náběhu na bržděné straně, tak se vrchlík prosedá, naklání, ale dostatečně nezatáčí. Pokud budete dále stahovat řízení, hrozí po odeznění turbulentního poryvu následný pád do vývrtky. Lepší je počkat a zkusit to znovu. Když turbulence úhel náběhu na této straně naopak zvýší, pocítíte to jako větší sílu v řízení ("tvrdnutí řízení") s tím, že se vrchlíku zpočátku nechce do náklonu a může dojít i k asymetrickému přetažení. Pokud turbulence sníží úhel náběhu na nebržděné straně, může dojít k zaklopení vnější části vrchlíku (často v masivním měřítku). Zbrždění vrchlíku a zvýšené opadání zapříčiní v takovém případě nárůst úhlu náběhu na "bržděné" straně a hrozí nebezpečí pádu do vývrtky se zaklopenou vnější polovinou vrchlíku. Tato situace je obzvlášť nepříjemná. Pokud k tomu dojde, není většinou potřeba dále stahovat řízení v zájmu stabilizace vrchlíku. Naopak - často je vhodnou reakcí řízení okamžitě trochu uvolnit a teprve poté, co máme jistotu, že na zdravé půlce letíme, pokračovat v "ozdravném procesu".

    Počáteční fáze uvedení do spirály tedy může být v turbulentním prostředí dost komplikovaná a v malé výšce dost nebezpečná (i proto je ve výcvikové osnově PL 3 uvedena min. výška pro provádění manévru 300m AGL (nad zemí) a minimální výška pro vybrání manévru je 200m AGL. Dále si uvědomte, že ve výšce 200m AGL a rychlosti opadání 15m/s (což ve spirále není žádný problém) vám do střetu se zemí zbývá 13 sekund a proto čím výše provádíte nácvik spirály, tím je nácvik bezpečnější). Čím je vrchlík štíhlejší, tím je vše dramatičtější. Méně štíhlé a ovladatelnější "áčkové" padáky jsou bezpečnější nejen z hlediska odolnosti vůči chybám pilotáže, ale v tomto případě umožňují provést komplikovanější manévr i v podmínkách, kdy to s padáky vyšších kategorií pro průměrného pilota už prakticky není možné.

    Existuje způsob, jak si uvedení kluzáku do spirály zjednodušit. Spočívá v rozkývání kluzáku podobně jako v případě ostré zatáčky, jen míra stažení řízení bude nižší. Pilot nejdříve stáhne řízení na jedné straně, počká na reakci kluzáku, poté jej rychle uvolní, přenese váhu v postroji a buď udělá ještě jeden "pendl" nebo rovnou využije překmitnutí vrchlíku na druhou stranu k uvedení do spirály.

Vybrání spirály
    Pro vybrání spirály uvolněte plynule stažené řízení. Pokud jste provedli skutečně ostrou spirálu s velkou rychlostí otáčení, může trvat i několik otáček, než bude vybrána.

    Proto pamatujte na dostatečnou zálohu výšky (viz příklad výše).

 Klikněte si pro větší obrázek

     Existuje dokonce možnost, že kluzák bude setrvávat ve spirále i po vypuštění řízení. V této situaci pilot po vypuštění řízení musí změnit náklon v sedačce, v případě pokračování spirály musí velmi citlivě přibrzďovat vnější stranu. Ale opakuji: mírně, protože při razantnějším stažení by jste mohli absolvovat značně dramatický manévr.

    Pokud byste při ostré spirále točené např. doprava příliš ostře stáhli levou stranu řízení a úplně zastavili rotaci kolem podélné osy, tak díky velké kinetické energii byste byli vymrštěni před padák tak, že by vám mohlo hrozit i spadnutí do vrchlíku by jste se dostali do situace, která si žádá razantní výjezd ze spirály s co možná nejmenší ztrátou výšky, postupujte následovně: Spirálu točenou např. doprava ukončím nejrychleji povolením pravé strany řízení a následným mírným přibržděním levé až do chvíle, kdy ucítím, že rotace vrchlíku kolem podélné osy se začíná zastavovat a já se dostávám zpět pod padák. Následně povoluji levé řízení a dříve než se dostanu zpět do těžiště pod padák, opět jej uvedu do pravé zatáčky přiměřeným přibržděním pravé strany. Při správném načasování celého manévru byste měli plynule přejít ze sestupné spirály do horizontální zatáčky.

    Pro nácvik tohoto manévru doporučuji jako minimální výšku, ve které budete začínat z výjezdem, 300m AGL, protože zvláště u výkonných křídel kategorie C hrozí nebezpečí vlétnutí si do svého vlastního úplavu. Úplav, který zanechává padák v přímém letu není takový problém, protože turbulence není tak velká. Může nám způsobit v nejhorším případě malé zaklapnutí. Avšak turbulence v úplavu je o hodně větší, letí-li padák ve spirále. Velikost turbulence v úplavu totiž velmi závisí na plošném zatížení křídla a rychlosti, jakou se pohybuje prostředím. A tyto parametry jsou ve spirále 2x až 3x větší než v přímém letu. U méně výkonných padáků kategorie A není přeměna rychlosti v zisk výšky taková, aby se kluzák vrátil zpět do své původní dráhy. Ale u výkonných padáků kategorie B-C se přebytek rychlosti po ukončení spirály přemění v takový zisk výšky, který stačí k tomu, aby se padák vrátil zpět do prostoru, kterým před tím letěl ve spirále. Při normálním průběhu vybírání spirály kluzák postupně zmenšuje náklon a zvětšuje poloměr otáčení. Pilot díky své velké kinetické energii následně předběhne vrchlík a poté se vrací zpět pod něj, což má za následek naopak předstřel vrchlíku, který je dobré korigovat přibržděním nebo opětovným uvedením do tentokrát již normální zatáčky na stejnou stranu, jako jsme točili spirálu.


pokračování článku

 Návrat na domovskou stránku