Tvoří se všude tam, kde vzduch proudí přes hrany a překážky. Také většinou nechybí v blízkosti stoupavých a klesavých proudů. Již první piloti rogala v 70. letech sbírali nepříjemné zkušenosti s turbulencemi. V podstatě bez teoretických znalostí se seznamovali s touto problematikou v praxi a na vlastní kůži. Škol létání bylo jen velmi málo, prakticky žádné a piloti rogal byli vlastně pionýry vzdušných cest. Samozřejmě, že piloti větroňů již znali pojmy jako návětrná strana (LUV), závětrná strana (LEE), závětrný rotor a podobně. Neznalost a ignorování problematiky turbulencí bylo, je a bude příčinou mnoha nepříjemných zážitků a úrazů ve všech kategoriích leteckých sportů.

    Pro nás piloty padákových kluzáků jsou nejčastější příčinou úrazů již od samého počátku tohoto sportu různé varianty kolapsů vrchlíku. Příčinou zaklopení vrchlíku jsou kromě chyby pilotáže hlavně turbulence. Naše kluzáky se pohybují vzduchem nejpomaleji ze všech létajících zařízení, opomeneme-li balony a k tomu nemají žádné pevné nosné plochy. Z toho vyplývá, že směr a síla pohybu vzdušných mas a náhlé změny těchto pohybů mají na naše létání zásadní vliv. Turbulentní pohyby vzduchu mají i velký vliv na dění a vývoj letových podmínek v nejspodnější části atmosféry (v troposféře). Výměnné postupy tepla a následné prostupy a promíchávání různých vzduchových hmot v horizontálním i vertikálním směru mohou být pro nás piloty kluzáků někdy i nepříjemně silné.

    Spektrum turbulencí začíná absolutně klidnými podmínkami, tzv. "mrtvým vzduchem" hlavně v zimním období. Druhým stupněm jsou slabé turbulence, které neoddělitelně provází téměř každý náš termický let. Třetí stupeň jsou nárazové turbulentní podmínky, které mohou přejít až do stádia neletových podmínek.

    Přitom hodnocení intenzity turbulencí je mezi piloty značně individuální. Co pro jednoho je už nesnesitelné až nebezpečné, je pro druhého ještě relativně v normě a pod kontrolou. Hodnocení letových podmínek ve vztahu k turbulencím neoddělitelně souvisí s naší momentální psychickou a fyzickou formou. S delší letovou praxí se dá mluvit o jakési větší odolnosti vůči turbulencím a pokud tato odolnost jde ruku v ruce se zvládáním pravidel aktivní pilotáže, je to pouze k dobru věci. Pokud k tomuto můžeme přiřadit ještě i zdravé sebevědomí, přináší nám létání opravdu pouze radost. Ovšem od určité intenzity představují turbulence i pro velmi zkušené piloty akutní nebezpečí. V silně turbulentních podmínkách se může stát, že nejsme například schopni udržet náš předem zvolený směr letu, a to buď krátkodobě nebo i po delší časový úsek.

    Vedle krátkodobých změn směru letu dochází i ke skokovým změnám výšky, tzv. "jojo efekt". Na straně jedné je to způsobeno tím, že námi prolétané masy vzduchu diametrálně mění směr i rychlost svého pohybu a my jsme samozřejmě součástí těchto pohybů (jsme spoluunášeni). Na straně druhé stálé změny úhlu náběhu a rychlosti způsobí i změny odporů a vztlaků na našem létajícím zařízení. Turbulence se projevují i akusticky. Fáze letu, kdy nám okolo proudící vzduch sviští ve šňůrách, hlavně ve speedu, se střídají s nepříjemnými fázemi hrozivého ticha a očekávání, co přinesou příští vteřiny. Vyrazí vrchlík vpřed nebo ustoupí vzad? Nebo nám shora proudící masa vzduchu vytvoří z vrchlíku bezforemný kus hadru. "Ach ty klapance, ještě že se mě netýkají," pomyslí si leckterý pilot rogala. Má pravdu. Zato se může stát, že se rogalo i přes veškerou snahu pilota v silně turbulentním prostředí např. převrátí na záda nebo se stočí do protisměru. Piloti rogal a ještě hůře piloti samokřídel pociťují turbulence daleko citelněji než piloti klouzavých padáků.

     To vše z jednoho prostého důvodu, v jejich konstrukci chybí jakákoliv flexibilní část, která by pohltila nebo alespoň utlumila turbulence, které působí na tuhou nosnou plochu.



    Skutečností je, že silné turbulence limitují rozsah nasazení prakticky všech létacích zařízení. Dokonce i motorová letadla zůstávají při extrémně turbulentních podmínkách raději na zemi. Na rozdíl od laminárního proudění, kdy se jednotlivé proudnice nepromíchávají a proudí souběžně (paralelně), je proudění turbulentní pravým opakem. Proudnice se navzájem promíchávají, prolínají a proudění je chaotické, vířivé a turbulentní. Většinou známe při létání jedno základní proudění, a to je překryto v případě turbulentních podmínek množstvím nepravidelných vířivých pohybů vzdušných mas. Výsledkem překrývání se různých vířivých pohybů jsou komplikované pohybové vzory, které se místně i časově těžko předvídatelně skokově mění. Fáze s relativně klidně proudícím vzduchem se střídají s fázemi s chaotickým prouděním. Vítr může postupně, ale právě tak i nárazově zesilovat či zeslabovat.

    Některé meteorologické stanice udávají kromě desetiminutové střední hodnoty síly větru i maximální hodnotu nárazu větru. Je to důležité k posouzení reálných letových podmínek. Jestliže hlásič na Lijaku ve Slovinsku udává jihozápadní vítr 25km/h, je to ideální stav, ovšem s dodatkem nárazy 48km/h vypadá situace úplně jinak.

    Turbulentní proudění sestává vždy z větších či menších vírů a průniků proudnic. To znamená, že se tvoří stále nové víry a ty se rozpadají do menších rotujících těles a v závěru z nich zůstává pouze zesílený pohyb molekul a tím teplo. Ty větší z těchto nepravidelně vznikajících větrných válců (rotorů) vykazují velikost i několika desítek metrů a otáčí se většinou okolo horizontální osy. Šikmo nebo svisle probíhající hrany, jako například hrany kopců a rohy domů nebo ukončení lesa, vytváří svislé nebo šikmé rotory. Protože tento se základním prouděním odplouvající rotor má nezřídka životnost více než jednu minutu, musíme počítat s výskytem turbulencí ještě daleko za překážkou, která je způsobila. Tyto turbulence se směrem po větru trychtýřovitě rozšiřují, ale samozřejmě, že se vzrůstající vzdáleností od překážky ztrácejí na intenzitě.